La región Caribe, de acuerdo al estudio, es una de las zonas del país con las cifras menos alentadoras en lo que tiene que ver con instalaciones y buen estado de los acueductos y alcantarillados. El departamento de Bolívar, junto con Cauca, Guaviare, Boyacá y Antioquia presentaron los peores resultados al respecto.
El defensor del Pueblo, Vólmar Pérez, solicitó a las autoridades declarar la alerta sanitaria en esas 793 localidades, debido a las graves implicaciones que tiene para la salud de los habitantes los alarmantes resultados que muestra el documento.
Pérez, además, instó a las autoridades municipales y departamentales para que informen a la población sobre las medidas que deben tomar para que el agua que consumen no les represente enfermedades por insalubridad.
El funcionario advirtió que se debe poner especial atención en las zonas rurales, donde los habitantes suelen extraer agua de los pozos o aljibes y consumirla sin siquiera hervirla.
Sostiene la investigación que sólo 248 municipios del país cuentan con agua potable; en los restantes, los expertos encontraron alguna presencia de la bacteria E. coli, es decir, restos de heces y otros organismos que suelen encontrarse en las aguas negras. No obstante al negro panorama, los investigadores destacan las gestiones del servicio de acueducto y alcantarillado en las localidades de Montenegro (Quindío), Sabaneta (Antioquia), La Tebaida (Quindío) y Cajicá (Cundinamarca).
Así mismo, el estudio concluyó que el mejor suministro de agua potable, en las ciudades colombianas, lo tienen Barranquilla, Medellín, Armenia, Bucaramanga, Tunja y Cali. La situación se agrava teniendo en cuenta el actual paso del fenómeno de El Niño, que tiene al país sumido en una sequía que ya causa racionamientos.

Estos "negros nubarrones" sobre esta importante obra, prendieron las alarmas, pues se debe evitar a toda costa que se repitan escándalos como Commsa.

El gerente encargado del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), Gabriel García, explicó que el consorcio en el cual participan firmas chinas y colombianas aún tiene el tiempo suficiente para realizar los cambios necesarios, y sostuvo que de declararse desierta la licitación, se reiniciaría el proceso.

"Si el oferente no cumple con los requisitos necesarios el Gobierno tendría que licitarlo nuevamente, por lo que estudiaría la posibilidad de presentar una mayor oferta económica por este tramo para atraer inversionistas", dijo García.

De otro lado, los consorcios conformados por empresas españolas y chinas que están pujando por el primer tramo de la Ruta del Sol fueron descartados por el comité de evaluación en su informe preliminar.

La medida obedece a inconsistencias en la estructuración de las propuestas y sustentaciones en materia de financiación y experiencia en los interesados por el primer sector de esta megaobra que va de Villeta a El Korán, el cual consiste en la construcción de una nueva vía en doble calzada por una longitud de 78,3 kilómetros.

Con estas decisiones el Gobierno pretende evitar casos como los de Commsa y el Sistema Ferroviario Central, en el que se han presentado inconvenientes por inconsistencias en los pliegos de los contratos.
El gerente (e) del Inco aseguró que con estos informes el Gobierno prende las alarmas y les solicita a los oferentes modificar sus propuestas para seguir participando.

"Este es un informe preliminar en el que nada está definido porque la entidad todavía hoy no ha formalizado una decisión con respecto a quien queda y quien no, hay cosas que se pueden arreglar, pero hasta hoy esos consorcios no serían aptos para ser adjudicables", dijo el funcionario.

El informe sostiene que el consorcio Vías del Sol Autopistas S.A. Promesa de Sociedad Futura conformado por la empresa española Obrascon Huarte Lain S.A. (OHL) y las colombianas Concay S.A., Pavimentos de Colombia S.A., Aguilar Construcciones S.A. e Icein no cumplió con los requisitos necesarios en la certificación de experiencia, debido a que presentó obras férreas, lo cual no es válido para esta licitación.

"Con este informe lo que buscamos es que OHL pueda venir mañana y demostrarme con pelos y señales porque la entidad se equivocó, por lo que aún tiene tiempo para defenderse", afirmó la asesora jurídica del proyecto de Ruta del Sol, Alessia Abello.

Por su parte, la Unión Temporal Concesión RDS compuesta por las firmas nacionales MNV S.A., Gas Kapital GR S.A., Inversiones Grandes Vías e Ingeniería y la asiática China Railway Shisiju Group Corporation, fue descartada por no presentar la garantía de seriedad de oferta económica.

"La entidad solicitó más información e notificó sobre algunas inconsistencias en esta y otras propuestas para poder tener todos los elementos de juicio necesarios para tomar la mejor decisión", sostuvo García.
Conocimos que este consorcio también presenta varias inconsistencias en materia financiera en las propuestas que presentaron en los tramos dos y tres.

Hasta el momento, los oferentes no se han pronunciado sobre las observaciones del comité evaluador del Inco ni a otras instancias como el tribunal de garantías que lidera el gobernador de Cundinamarca, Andrés González.

La semana pasada el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, y el director de la Aeronáutica Civil, Fernando Sanclemente, tuvieron que ir hasta el despacho del procurador, Alejandro Ordóñez, para explicarle lo que iban a hacer con el aeropuerto El Dorado de Bogotá.

La reunión era la última prueba de fuego del gobierno para tomar de una vez por toda la decisión de si tumba o no el edificio del terminal aéreo. El dilema no es de poca monta y por eso ha tenido casi paralizado, en los últimos dos años, el proceso de transformación del aeropuerto.
Por un lado, es evidente que se necesita ampliar un edificio que fue construido en el gobierno de Gustavo Rojas Pinilla cuando montar en avión era un lujo de unos cuantos. Pero por otro lado, tanto el gobierno como el concesionario estaban atados de pies y manos, pues había llegado a una sin salida jurídica.

La reunión en la Procuraduría transcurrió en un tono muy cordial y, al terminar la misma, las conclusiones dejaron más que satisfecho a Gallego y relativamente tranquilo a Sanclemente, que había llegado lleno de preocupaciones: el aeropuerto va a ser derruido y el Procurador se comprometió a emitir un concepto acerca de las modificaciones que se hagan al contrato. Contentos todos.

La buena noticia es que el aeropuerto de Bogotá muy va quedar mucho mejor de lo que se esperaba. La Aeronáutica y Opaín, el concesionario, no sólo van a tumbar el edificio, sino que también van a actualizar el Plan Maestro del Aeropuerto, para adecuarlo a un mercado que hoy mueve cerca de 10 millones de viajeros al año, y van a determinar las necesidades de inversión para los próximos 30 años.

De hecho, si se llega a la conclusión de que se necesitan otros ingredientes como una nueva pista o una ampliación perfectamente se podría concretar. Esto no implica necesariamente que sea Opaín el que tenga que llevar a cabo las nuevas adiciones, podría ser otro contratista, pero lo importante es que el gobierno va a tener claro cuál es el tipo de aeropuerto que necesita la capital del país de aquí a 2040.

Y la mala noticia es que todo el cronograma de obras tuvo que ser ampliado y lo más probable es que el nuevo aeropuerto sólo esté terminado en 2014, dos años después de lo planeado.

Lo de la semana pasada demuestra la cadena de errores que se han cometido en esta concesión. ¿Por qué se demoraron dos años en llegar a la conclusión obvia de que hay que demoler el actual terminal?

Vueltas y más vueltas

En primer lugar el proceso de licitación tuvo evidentemente una gran falla y es que se hizo sobre un diseño obsoleto. Lo que llama la atención es que el Plan Maestro del Aeropuerto no era muy viejo, fue hecho en 2001, durante el gobierno del presidente Andrés Pastrana, por la firma Aeropuertos de Francia, pero con una falta de proyección sorprendente.

De hecho, el alcalde Lucho Garzón sí advirtió, antes de otorgarse la licitación, que tal y como iban las cosas, se iba a adjudicar la construcción de un aeropuerto "pichurria". La advertencia no se tuvo en cuenta y, por el contrario, esa justificada 'pataleta' terminó siendo una de las razones por las que salió de su cargo la secretaria de Planeación de Lucho, Carmenza Saldías.

Una vez adjudicada la licitación, se creó una excesiva desconfianza entre la Aeronáutica y Opaín porque el concesionario se mostró muy agresivo en su posición negociadora. De primerazo, hace dos años, cuando el contrato apenas se había firmado, Opaín le pidió 15 años más de concesión para tumbar y construir un nuevo terminal. Sanclemente consideró exorbitante la petición y desde entonces las tensiones se volvieron el pan de cada día.

Por eso, el concesionario y la Aeronáutica terminaron llevando la discusión jurídica del contrato a otras instancias. Así, el desarrollo del proyecto se les salió de las manos porque aparecieron terceros en disputa: el amigable componedor -una instancia conformada por tres personas que ayuda a resolver líos contractuales- y el tribunal de arbitramento, que se convirtieron en el hombro de llorar tanto para el concesionario como para la Aeronáutica y el lugar en donde, a falta de confianza entre las partes, se esperaba resolver todos los problemas.

El asunto llegó a tal punto, que el amigable componedor terminó por conocer de casi todos los temas y hasta se llegó a decir que sería el encargado de definir si se tumbaba el terminal aéreo y a qué precio.

Fue la Procuraduría la que puso nuevamente en orden las cosas en abril pasado, cuando conceptuó que el amigable componedor no se puede utilizar para modificar un contrato de concesión. En ese momento, la estantería casi se les vino abajo a ambas partes. Ya había demasiadas demoras y la discusión afectó el cronograma de las obras.

El pronunciamiento de la Procuraduría, por otra parte, puso más a la defensiva a Sanclemente, quien empezó a preocuparse, porque no iba a aceptar una modificación contractual de ningún tipo, menos con la Procuraduría en medio. Incluso, se llegó a pensar que renunciaría antes que firmar una adición que pudiera provocarle líos legales más adelante.

Por eso, el paso siguiente fue buscar algo de luz jurídica y acudieron al Consejo de Estado. El alto tribunal ratificó lo que había dicho la Procuraduría, pero abrió una luz de esperanza: los contratos sí se pueden modificar, pero sólo si se demuestra que la prestación de un servicio está seriamente comprometida.

La perogrullada

Esa fue la fórmula por la que optaron Sanclemente y Gallego y que le fueron a explicar al Procurador la semana pasada. Se olvidaron de amigables componedores y tribunales de arbitramento y se fueron a la sustancia del problema: si no se construye un terminal más amplio, antes de 2013, el tráfico aéreo por Bogotá colapsará; es necesario modificar el contrato. El Procurador se mostró inclinado por esta argumentación.

La actitud del procurador Ordóñez le quita un piano de encima al proceso del aeropuerto. Al director de la Aeronáutica en particular, que si por algo se la ha jugado con exceso de celo es por el cumplimiento del contrato. Y al concesionario, que ya tiene claro el panorama y va a empezar las obras del terminal internacional la próxima semana.

Lo que viene es un poco más de lo mismo: Opaín y la Aeronáutica tienen que ponerse de acuerdo en cuánto vale tumbar el actual terminal y en cuántos años se debe ampliar el contrato de concesión. Cabe esperar que el asunto se resuelva rápidamente y sin desconfianza, para que saquen alguna conclusión antes de dos semanas. El país quiere un terminal bueno para Bogotá a un costo sensato. Nadie tiene duda de eso; ya es hora de que esa sea la única prioridad.

(Revista Cambio) Eso muestra un estudio del Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (Cepec) de la Universidad del Rosario, y el Consejo Privado de Competitividad.
Si bien es cierto que los procesos licitatorios son complejos, hay quienes advierten que la apuesta por sacarlos adelante se le está volviendo una 'papa caliente' a las entidades del Ministerio de Transporte, aunque los líderes de esa cartera sostienen que no, entre otras razones, por la propia presión del alto Gobierno, que les exige no decepcionar por cuenta de muchos anuncios en infraestructura y pocas obras en la realidad.
De ahí que la consigna en entidades como el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) y el Invías sea resolver las licitaciones que están en curso. Y es que al afán no solo se suma la urgente necesidad de sacar del atraso vial al país, sino ponerse al día con una amplia lista de procesos que van a paso lento o están suspendidos, por factores como dudas en los pliegos, vacíos jurídicos y hasta presuntos actos de corrupción.
En el Inco, la prioridad está en el proyecto de la Ruta del Sol, cuya fecha de adjudicación se fijó para el 11 de diciembre, dos meses después de que se estableciera el plazo original, aunque de la apertura del proceso se viene hablando desde el 2008. El martes pasado ya se cerró la licitación y en la puja hay cinco consorcios compuestos por 22 empresas de ingeniería nacionales e internacionales.
En la misma entidad está en curso, aunque suspendida temporalmente, la licitación del Sistema Ferroviario Central, proceso que se debía adjudicar a principios de octubre o, a más tardar, antes de terminar 2009. La fecha final ahora es incierta, pero incluso si se hubiese adjudicado en el plazo previsto, ese proceso habría presentado un retraso de hasta siete meses, pues en principio se programó la audiencia de adjudicación en mayo.
Y siguen más proyectos por definir: la Autopista de Las Américas (corredor vial de doble calzada en la Costa Caribe), las Autopistas de la Montaña (en Antioquia) y la doble calzada entre Bogotá y Villavicencio. "La licitación de la Autopista de Las Américas debe salir en la segunda semana de noviembre, la vía al Llano deberá estar resuelta en lo que queda del año y empezando el año entrante, y sobre la Autopista de Las Américas, nosotros aspiramos a firmar el documento en noviembre", responde el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, frente a las tareas pendientes.
Las inversiones en esos tres proyectos alcanzarán los 10 billones de pesos constantes de 2008.
También está en trámite una propuesta de constructores privados para ampliar a doble calzada la vía entre Zipaquirá (Cundinamarca) y Cúcuta. "Esperamos estar estructurando el tema con todos los departamentos involucrados y proponerlo al alto Gobierno y al Congreso", indica Gallego sobre ese proyecto.
Pero en otros frentes del Ministerio también se han presentado tropiezos en los procesos licitatorios. En el Invías, por ejemplo, la adjudicación del programa de Corredores Arteriales de Competitividad tardó tres meses más de lo previsto en el cronograma. Finalmente la selección de los contratistas se hizo en junio de este año, con la adjudicación de 15 corredores que serán intervenidos en diferentes regiones del país, a razón de 2,5 billones de pesos en inversiones.
La entidad ahora se la juega con la licitación para la modernización tecnológica y física de las estaciones de peaje en las carreteras a su cargo. Esa licitación fue suspendida de manera definitiva el 19 de noviembre de 2008, pero tras una revisión de los pliegos, de nuevo se abrirá. La primera audiencia para discutir los riesgos previsibles se realizará el 3 de noviembre, el 9 del mismo mes se llevará a cabo la apertura del proceso y el 14 de diciembre se cerrará.
El viceministro de Transporte, Gabriel Ignacio García, reconoce que los procesos licitatorios son complejos y requieren de un estudio y una etapa de estructuración prudente para que sean exitosos, pero eso no quiere decir que no se saquen adelante. "Nosotros estamos trabajando con el sentido de urgencia que nos ha pedido el señor Presidente", afirma.
Sin embargo, hay quienes creen que poco se ha podido hacer. Un estudio del Centro de Pensamiento en Estrategias Competitivas (Cepec) de la Universidad del Rosario, y el Consejo Privado de Competitividad, muestra que la actual estrategia de construcción de obras civiles no soluciona en forma definitiva el rezago que el país tiene en infraestructura, debido a la falta de políticas coordinadas. En ese sentido, dice la investigación, si se cumple el cronograma de dobles calzadas previsto para este año, el país apenas llegará a 800 kilómetros de vía con esas especificaciones, mientras naciones como Chile cuentan con 2.415 kilómetros en autopistas.
Ante esas circunstancias, el llamado de los expertos en obras civiles es a fortalecer las instituciones que se encargan de contratar los proyectos. "El Ministerio de Transporte tiene la función de ser el rector en materia de política de infraestructura y este no se fortalece descuartizándolo", dice el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer. "Dando un paso hacia adelante y sin mirar el espejo retrovisor, hay que pensar que el gran motor para la atracción de capital privado en las concesiones tiene que ser el Inco. Desde esa perspectiva, la entidad debe concentrarse en ser promotora del negocio, más que un interventor", agrega el directivo gremial.
"Vísteme despacio que estoy de afán", versa un refrán muy popular en España y que cita el consultor español José Manuel Vasallo, promotor de la ley de concesiones en Chile y del sistema de autopistas urbanas concesionadas en ese país. Lo menciona porque, a su juicio, esa debe ser la consigna que prima en la estructuración de los proyectos, lo que a la larga garantiza un proceso licitatorio transparente y exitoso, que luego deberá reflejarse en la adecuada ejecución de las obras y el cabal cumplimiento de los contratos.

El ministro colombiano de Transporte, Uriel Gallego, declaró que el proceso de licitación se cerró este martes, por lo que ya se empezará con la evaluación de las ofertas y el próximo 11 de diciembre se hará la adjudicación.
La Ruta del Sol es una de las obras de infraestructura e ingeniería más importante de los últimos años en Colombia. La futura ruta unirá en doble calzada el interior de Colombia, desde el municipio de Villeta (unos 80 kilómetros al noroeste de Bogotá) con Ciénaga (en el caribeño departamento de Magdalena), y atravesará ocho departamentos y 39 municipios del país.
La inversión estatal se calcula en unos US$ 2.500 millones, se empezará a construir en 2010 y se terminará en unos 3 a 7 años.
El proyecto se dividió en tres tramos que fueron licitados por cinco empresas de manera independiente, y en su ejecución se construirán tres túneles y 78 kilómetros de nuevas carreteras.
Este proyecto implica un gran desafío para Colombia, un país con una poca desarrollada infraestructura de transporte, según constata el corresponsal Salazar.
Empresas interesadas
Sin embargo, para Gallego, el ministro de Transporte, el que haya "cinco proponentes en momentos de crisis internacional, en un proyecto en el que tenían que presentar condiciones excepcionales de experiencia constructiva y garantías bancarias gigantescas, es un éxito grande".
Un comité compuesto por funcionarios del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), el Instituto Nacional de Vías (Invías) y un grupo de asesores externos evaluará a los oferentes, y el resultado se dará a conocer el 11 de diciembre.
A la licitación se presentó la firma Consorcio Vial Helios, conformada por la argentina Iecsa y las colombianas Carlos Alberto Solarte, Conconcreto y CSS Constructores.
También el grupo denominado Vías del Sol Autopistas S.A., conformado por la española Obrascon Huarte Lain y las colombianas Concay, Icein, Pavimentos de Colombia y Aguilar Construcciones.
Las compañías brasileñas Constructora Norberto Odebrecht y Odebrecht Investimentos em Infraestructura se unieron a las locales Estudios y Proyectos del Sol y Episol para participar en la licitación, bajo el nombre Concesionaria Ruta del Sol S.A.S.
La también brasileña Constructora OAS se unió a las colombianas Mario Huertas Cotes, Procopal, Ingeniería de Vías y Meyan para participar con su firma Consorcio Desarrollo Vial Ruta del Sol.
La quinta participante es la China Railway Shshju Group Corporation, junto a las colombianas MNV, Inversiones Grandes Vías e Ingeniería y Gas Kapital GR.

La infraestructura de transporte terrestre es de vital importancia para la productividad y el crecimiento económico de un país.

Un indicador de la importancia del transporte terrestre es la movilización de carga por carretera. En Colombia, según el texto “Diagnóstico del transporte 2008”, presentado por el Ministerio de Transporte, la carga que se lleva por vía terrestre en el país es aproximadamente el 80% del total que se mueve en Colombia. Para el 2005 se movilizaron 139,725.030 toneladas, un incremento del 18,82% con respecto al año anterior.

Para Víctor Cantillo, profesor e investigador del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad del Norte, “el transporte es considerado un eje fundamental del progreso de una región y un país. Sin un adecuado sistema de transporte, las actividades económicas y productivas que realiza una región, no pueden ser exitosas. Más aún en un entorno competitivo como en el que nos encontramos”.

En contraste con el gran porcentaje de carga que se transporta vía terrestre, nuestra infraestructura es insuficiente y con excesivas limitaciones. Aunque el Departamento Nacional de Planeación informó que para este año las inversiones en obras de infraestructuras serían por $55 billones (incluyendo grandes partidas utilizadas en vías). No obstante, para superar el atraso, se necesitará una mejor integración de las vías, proponer carreteras importantes para las regiones, aumentar la calidad y la durabilidad de las obras y mejorar las vías existentes. “Entre mejor conectividad terrestre exista, mayor competitividad tendrán Colombia y el Caribe”, asegura José Moreno, profesor del Instituto de Estudios Económicos del Caribe de la Universidad del Norte.

Para Moreno hay una preocupación mayor para la Costa Caribe: “En nuestra región no contamos con corredores terciarios (carreteras municipales). Muchos utilizan la mula y eso es del siglo XVIII. Cuando hablamos de conectividad, la Costa Caribe tiene muchas falencias en ese aspecto. ¿Qué pasa con los pueblos agrícolas y ganaderos? ¿Qué hacemos con la leche y el queso que no se puede transportar?. Hay una serie de productos que se pierden y que podrían abaratar la vida del citadino”.

Por su parte, el ingeniero Cantillo, asegura que la región se encuentra en situación desfavorable con respecto al promedio nacional. “Hay muchas zonas del Caribe a las que es imposible llegar por carretera, como es el caso de la Mojana.

Además los recorridos aquí se cuentan por horas y no se habla de kms, como en otros países. Porque probablemente en línea recta sean 200 kms, pero si los llevamos al tiempo que se toma por el estado de las vías, un recorrido de tres horas en cualquier parte del país, aquí demora seis horas. Esto es frecuente que ocurra y es una muestra de lo que está sucediendo”, puntualizó Víctor Cantillo.

Si la Costa Caribe intenta competir con el resto del país y con el mundo, deberá entender que un sistema vial, funciona como un sistema circulatorio. "Tenemos las arterias que son las vías de primer orden (las principales y de mayor flujo). Siguen las ramificaciones que son las secundarías (vías departamentales) y por últimos tenemos unos vasos capilares que son las vías de tercer orden", agrega Cantillo.

Cada vez se hace más necesario la inversión en corredores terciarios, que aunque no estén pavimentados, no significa que tienen que ser intransitables. “Estas son el medio por el cual el pequeño productor puede llevar al mercado su producción, lo cual va a incidir en el costo de la canasta familiar”, finalizó Moreno.

Transporte masivo

Para el ingeniero Víctor Cantillo la implementación del Transmetro como transporte público es necesario, no sólo porque acabaría con la situación caótica entre pasajero y conductor, sino que ayudaría al medio ambiente y construiría cultura ciudadana.

Sin embargo, para el economista José Moreno no fue acertado seleccionar la calle Murillo como vía para este sistema, pues considera que se limitaría la vida comercial del corredor y eso representaría un alto costo para Barranquilla.

(Por Johamna M. Lalinde) El kilómetro 20, ubicado después del peaje que separa a Barranquilla con Ciénaga, está a punto de ‘tragárselo’ el mar. 20 metros es la distancia existente entre esta zona de la carretera y el agua, donde ya es poca la playa que existe.

La situación, que no es nueva, es producto de varias razones, entre las que están la modificación en las estructuras de la Costa, como por ejemplo cuando se construyen espolones o se extrae arena para la construcción, lo que provoca las erosiones. Así lo indica un informe de Invemar, Instituto de Investigación Marina.

Para el Director de Fenalco Atlántico, Carlos Jiménez, el hecho es preocupante. “Hago un llamado a las autoridades para que tomen las medidas pertinentes”, dijo el funcionario, quien señaló que la agremiación quiere liderar una campaña para evitar que se produzca la afectación.

El estudio de Invemar también asegura que el kilómetro 40 y la Boca de la Barra (conocida como Tasajera), en la misma vía, están en similares circunstancias a las del kilómetro 20.

Y si de hablar del cierre de la carretera se trata, el capitán Francisco Arias, del mismo Instituto, señala que la situación se presentaría en unos cinco años, de no tomarse las medidas pertinentes.

Sin duda, las pérdidas serían millonarias. En esta vía se transporta el 40% de la carga a granel de la Sociedad Portuaria de Barranquilla y se mueven 4.600 vehículos diariamente.

Además, un buen grupo de pescadores, que llevan 35 años ejerciendo el oficio en la zona, se verían afectados.

Responsables. Aunque no existe claridad de quien o quienes son los responsables de evitar la afectación. El Gobierno Nacional, a través del vicepresidente Francisco Santos, ya se pronunció sobre el tema.

En mayo pasado, Santos dijo que aunque en algunos sitios el mar está a punto de tragarse varias carreteras, no hay un solo peso para solucionar el problema.

“Es muy cierto que hay unos casos más evidentes que otros, pero el asunto debe ser tratado de manera integral sin ahondar en temas puntuales”, aseguró durante un encuentro sobre calentamiento global, realizado en Santa Marta.

Explicó que hay un Conpes que se debe empujar rápido debido a que el problema implica inversiones a largo plazo.

Los puertos constituyen un importante elemento de la cadena logística para la distribución final de las mercancías. Ellos pueden influir de manera significativa en el costo final de un producto, por lo que cualquier estrategia económica de exportaciones o abaratamiento de importaciones debe tener en cuenta el funcionamiento y organización de los puertos comerciales.
No en vano el año pasado las principales sociedades portuarias de Santa Marta, Barranquilla y Buenaventura se comprometieron a hacer inversiones de aquí al 2014 por el orden de los US$756 millones para poder seguir operando por 20 años más.
Por ello no es extraño que el plan de inversión para modernización de la Sociedad Portuaria de Santa Marta (SPSM) ascienda a US$127 millones, 70% de los cuales serán invertidos antes de 2014 en la modernización de la terminal. El plan incluye obras de infraestructura y adquisición de equipos para las subterminales de contenedores, graneles y carga. Adicionalmente, la SPSM en diciembre del año pasado obtuvo la declaratoria como Zona Franca Especial de Servicios.
El plan de inversión contempla tres fases, la primera de ellas, entre 2009-2011, registra numerables avances.
“En el mes de junio se iniciaron las obras civiles de ampliación de las subterminales de contenedores y granel. Se finalizaron los trabajos de refuerzo de las losas del muelle 1 y 4, y en este momento se encuentra en desarrollo el proyecto de electrificación del patio para contenedores refrigerados”, señala Ana María Orozco, subdirectora comercial de la SPSM.
Y uno de los mayores avances es precisamente que desde el pasado 1° de abril inició actividades Smitco (Santa Marta International Terminal Company), una compañía que prestará servicios de operación en la subterminal de contenedores de la SPSM.
La Sociedad Portuaria de Barranquilla (SPRB) tiene un plan de inversiones para este año por un valor de US$26 millones, con el cual se ejecutarán proyectos para la ampliación de la capacidad en muelles y almacenamiento, la incorporación de nueva tecnología para la operación de carga en contendor así como el proceso de renovación en tecnología informática, la recuperación de vías de acceso y el mejoramiento general de la infraestructura.
“Paralelamente se está ampliando la capacidad de almacenamiento de graneles mediante la construcción de dos bodegas adicionales y la instalación de un sistema mecanizado de recibo de graneles, lo que nos permitirá obtener una eficiencia de 12.000 toneladas al día”, señala Enrique Carvajales, gerente comercial de la SPRB.
Por otra parte, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRBUN) hace un balance bastante positivo durante el primer semestre, a pesar de que los puertos competidores tanto nacionales como del entorno suramericano, decrecieron a niveles entre el 27 y el 30%, en la SPRBUN las exportaciones crecieron 18% y el comercio exterior creció 4% respecto a igual período de 2008. Asimismo, las importaciones impulsadas por los cereales mantuvieron el nivel de movilización del primer semestre de 2008.
“En este momento estamos construyendo y adecuando diferentes bodegas, además de recuperar zonas peatonales y escampaderos de la terminal marítima”, señala Luis Miguel Grisales, gerente comercial y de Servicio al Cliente de la SPRBUN.
Las sociedades portuarias son conscientes de que no pueden quedarse al margen de las nuevas realidades del comercio mundial, como la ampliación del Canal de Panamá y de la modernización tecnológica.

La administración distrital de Cartagena de Indias, emprendió una serie de actividades en materia de infraestructura, acompañada con componentes sociales, para mejorar la calidad de vida de los cartageneros.
Este año, el ambicioso plan dará sus primeros y grandes frutos. La ciudad ya no estará en obra negra, sino que, como bien lo ha dicho la Alcaldesa, estará, en buena hora, en obra… de arte.
A través de la Secretaría de Infraestructura Distrital estamos desarrollando obras importantes para el bienestar de las comunidades, empleando un sistema que permite una participación amplia, democrática y transparente. Se trata de la realización de sorteos de contratos de obras de mínima cuantía, que no es otra cosa que un mecanismo diseñado para adjudicar, de manera meritoria y justa, algunos de los proyectos que se necesitan en nuestra ciudad.
Garantizamos la participación de las nuevas generaciones de ingenieros de Cartagena de Indias, que antes no tenían oportunidades de ganar contratos de obras civiles en su propia ciudad. Los contratos quedaban en manos de unas cuantas firmas que se repartían la mayoría de éstos. Ahora hay una base de oferentes de más de 500 profesionales y firmas inscritas y que participan en la adjudicación y sorteos de estas obras.
Se han realizado, en los últimos meses, sorteos por cerca de $8 mil millones, recursos con los que se han realizado al menos 150 obras en los distintos sectores de la ciudad; especialmente han sido inversiones en el mejoramiento de la malla vial, construcción y refacción de parques y puentes. También en adecuación de colegios y escuelas, centros de vida y viviendas para la población de la tercera edad, entre otras.
Uno de los trabajos históricos que se hizo recientemente fue la limpieza profunda del sistema del drenaje pluvial en la Ciudad Amurallada y Bocagrande. Sin duda, es una de las obras más importantes que se haya realizado durante esta administración, que permite el paso del agua lluvia y evita las inundaciones en este sector turístico, visitado por miles de personas. Se destaparon 2.140 metros lineales de tubería. Estos trabajos tuvieron una inversión cercana a los $504 millones.
La “Revolución del Concreto” es otro de los importantes programas emprendidos por la Secretaría de Infraestructura. Todas las obras se realizan con material suministrado por el Distrito de Cartagena, lo que garantiza la rapidez y calidad de las obras. Además, contribuye a la reducción de costos de los trabajos.
La Alcaldía realizó un inventario de la malla vial, estableciendo, con las comunidades, las prioridades para la construcción de vías de rutas de buses urbanos y vías complementarias que mejoren la movilidad y permitan a los jóvenes el acceso fácil a las escuelas y colegios. Estas obras se llevan a cabo de manera concertada con la comunidad a través de Consejos Comunales que se realizan semanalmente. Para destacar una, se puede mencionar la adecuación de la carrera 22 del sector Pie de la Popa, con la colaboración del sector privado, trabajo que permitió el mejoramiento notable del área comercial y residencial del barrio.
Durante esta administración se han pavimentado más de 103.870 metros cuadrados (calles, conexiones viales, obras de prevención en el sector urbano), lo que ha beneficiado a más de 50 mil habitantes de diferentes barrios.
Para Cartagena lo mejor está por venir. El buen manejo fiscal, certificado en un reciente estudio de la Dirección Nacional de Planeación, en el que Cartagena ocupó el tercer puesto entre las ciudades capitales del país, le permite abrir más las posibilidades de inversión social. De hecho, esperamos el desembolso de un crédito por $100 mil millones, que se invertirá en mejoras sustanciales de la malla vial ($30 mil millones), en la construcción de 5 megacolegios, bibliotecas y la puesta en marcha del sistema de movilidad acuática, entre otros macroproyectos.

Las obras inauguradas recientemente en la zona Oriental no solo buscan prevenir las inundaciones en la ribera del Magdalena sino que se aprovecharán para convertirlo en uno de los más ambiciosos proyectos turísticos con énfasis en lo ecológico.
 
Los trabajos fueron entregados por la Gobernación del Atlántico y Cormagdalena para proteger a los municipios de Sabanagrande, Santo Tomás y Palmar de Varela.
 
El gobernador Eduardo Verano confirmó que el interés es habilitar un gran corredor ecológico y turístico para reforestar, proteger y cuidar.
 
“No hay un sitio más lindo que éste. Estamos conviniendo con Cormagdalena para ubicar una especie de estaderos de tal manera que la gente pueda venir a disfrutar de la vista hacia el río y de toda la vegetación”, dijo, al entregar los trabajos en compañía del director del Cormagdalena Juan Gonzalo Botero.
 
Verano aprovechó la ceremonia para enviarle un mensaje a los atlanticenses: que la gente empiece a pensar que puede haber generación de empleo si se mejora el entorno con árboles y las construcciones adecuadas.
 
Dijo que en la segunda etapa se evaluará cómo será el plan de reforestación para proteger la zona y así adquiera un mayor valor turístico con kioscos donde los turistas puedan disfrutar del paisaje y de un buen plato típico en uno de los lugares más lindos del Atlántico.
 
Por ejemplo, planteó la puesta en marcha de una cadena de mototaxis que transporten a los turistas por el malecón, que será una especie de arteria que conecte a los tres municipios que están unidos a través de este corredor de protección.
 
De estas obras, el director de Cormagdalena, Juan Gonzalo Botero, resaltó que ahora sí, el Atlántico empezaba a blindarse contra las inundaciones que anualmente afectan al departamento.
 
“El blindaje ya comenzó”
El director de Cormagdalena, Juan Gonzalo Botero, destacó las recientes inversiones en el Atlántico del orden de los $12 mil millones.
 
Aquí incluyó obras de realce en el dique carreteable entre Calamar y Villa Rosa, y está pendiente un tramo de Santa Lucía a Las Compuertas, en el muro de contención de Suan, en los muros de contención en los diques en tierra de Palmar de Varela, Santo Tomás y Sabanagrande.
 
Las obras de Santa Lucía y Malambo deben empezar cuanto antes.
 
“Dejamos al Atlántico blindado, y los pobladores no volverán a sufrir de las inclemencias del agua”, dijo.