Connect with us

Edición Especial

Puerto de Santa Marta, sinónimo de crecimiento económico y social

Opinión Caribe

Published

on

Santa Marta como ciudad portuaria siempre estuvo a la sombra de otros puertos coloniales, lo que hizo que su comercio y demás asuntos económicos se volvieran ‘sombríos’. Por ello, la historia destaca que las primeras huelgas lideradas por trabajadores se dieron en el interior de los puertos de Barranquilla y Cartagena al reclamar mejores sueldos.

[Leer introducción del especial: “Magdalena, enclave bananero”]

Santa Marta desde los albores del siglo XVII era un puerto que prácticamente vivía del contrabando y después de la liberación del comercio a fines del XVII, indudablemente, esta era la principal actividad de la que sobrevivían sus habitantes. Cronistas y gobernantes de la época e investigadores actuales, concuerdan en afirmar que Santa Marta no fue bien explotada y, por lo contrario, se encontró sumida en una pobreza absoluta, señala el autor Jorge Enrique Elías Caro

De acuerdo con el gobernador Gutiérrez de Arce durante el primer cuarto del siglo XVIII, en uno de sus informes al Virrey, decía: “Santa Marta se encuentra en un estado deplorable y de miseria. Las cajas reales están exhaustas y desde 1711 no se envían los situados.

Circunstancias que, de acuerdo con Mena (1982) esta inestabilidad económica se mostró desde un primer momento, dependiendo en un ciento por ciento del situado o remesa de fondos de las cajas reales, las cuales estaban subordinadas a las Audiencias de Santafé y Quito, hasta el punto que la mayoría de los gobernantes en su llegada a la ciudad, se sorprendían por encontrar un lamentable estado de pobreza y se quejaban incluso, porque lo que había no alcanzaba siquiera para pagar los salarios de estos funcionarios.

Al respecto, Antonio de Narváez como Gobernador de la Provincia en 1788, en su informe al Virrey del Nuevo Reino de Granada, cuando por encargo entró a administrar la Provincia, argüía: “…yace en miseria espantosa, sin agricultura, sin haciendas, sin caudales y sin comercio; en tanto grado que pudiendo ser la más rica, puede asegurarse es la más pobre de todo el reino”.

Lo paradójico del asunto, es que siendo Santa Marta, la ciudad primada de Colombia y por tanto, el primer puerto por donde entró la colonización al territorio andino, en ese interfaz ciudad puerto, esta tampoco presentó el dinamismo comercial que se requería para ser consolidada como una ciudad portuaria, pues, en esencia siempre estuvo a la sombra de otros puertos coloniales, lo que hizo que su comercio y demás asuntos económicos, al igual que los fondos de las cajas reales, fueran de igual forma ‘sombríos’.

Acuarela puerto de Santa Marta en el Sigo XIX.

Este hecho, dentro los pasajes históricos de Santa Marta, se puede evidenciar tempranamente, cuando Jerónimo Lebrón en 1639 informaba que el comercio era restringido y que pasaban hasta nueve meses sin que un barco tocara las aguas del puerto.

Situación que según Restrepo (1976), Mena (1982), Múnera (1994) y Romero (1997) continuó durante los siglos XVII y XVIII, hechos, que, en su relación con el comercio local y legal, seguía siendo reducido, máxime cuando el gobernador José de Andía, en un informe de 1728 comunicaba que hacía más de treinta años no llegaba un navío de registro al puerto. Es más, Múnera (1994) también en una investigación hecha sobre el comercio en el Caribe neogranadino para el siglo XVIII, plantea claramente que para los primeros sesenta años del dieciochesco de manera legal a Santa Marta no arribó un barco mercante a la ciudad. Ocurrencias, que en suma, hicieron que la ciudad por estar sumida en condiciones adversas, se viera abocada por ser un subpuerto de la corona, a utilizar como mecanismo de supervivencia y acumulación de riquezas, al contrabando, como lo denotó Mcfarlane (1997) en el sentido de que al estar Santa Marta sumisa por no poder comerciar debido a la política de restricción impuesta por la corona, -ya que el único puerto autorizado era Cartagena- y haber montado los ingleses, franceses y holandeses, sobre todo por la influencia extranjera que estos ejercían durante la Guerra de Sucesión, un productivo comercio de contrabando a partir de sus bases mercantiles en el Caribe, desde donde establecieron rutas de comercio ilegal con México a través de Veracruz, con el Perú por el Istmo de Panamá y con la Nueva Granada, por medio de Cartagena y Santa Marta.

 

COMERCIO EXTERIOR Y MOVIMIENTOS PORTUARIOS

En pleno periodo de lucha independista, para el año de 1817 la Corona reglamenta mediante decreto los asuntos atinentes a tarifas, aforos y aranceles aduaneros, los cuales debían acogerse en estricto cumplimiento en las ciudades puertos de la Nueva Granada, en aras de promover el comercio extranjero colonial. Así las cosas, este reglamento se fundamentó bajo la justificación de que existía una notoria decadencia del comercio y, por ende, una mengua constante de las rentas reales que se deberían producir; así con ello y con el objeto de generar un progreso combinado entre comerciantes y erario público, para mejorar las utilidades y relaciones conjuntas. Este reglamento daba entender que su ejecución era de urgencia manifiesta por las penosas circunstancias socioeconómicas que se encontraba el virreinato.

A partir de 1824, ya establecido el nuevo régimen republicano, empieza a notarse un incremento considerable en los registros de movimientos portuarios. La documentación hallada en los archivos permitió establecer las condiciones de balanza comercial no sólo para las actividades propias de la Provincia de Santa Marta, sino en generalidad para la Nueva Granada.

El comercio exterior de la nueva Administración se movilizaba, en ese entonces, por los puertos del Caribe neogranadino, donde Santa Marta jugaba un papel importante, pues los productos importados que procedían de distintas partes del mundo, ingresaban por este puerto.

Los cálculos realizados para el periodo de 1824 a 1860, dan cuenta que los lugares más frecuentes de la Nueva Granada para donde se efectuaba la intromisión de las mercancías como destino final eran Bogotá, Medellín y Honda en el interior del país, las villas de Magangué y Mompox en comprensión de Cartagena, e incluso de otras ciudades puertos del norte del país, como la naciente Villa de Barranquilla y su municipio circunvecino de Soledad.

También se importaban mercancías para territorios de la provincia de Santa Marta, es el caso de Valledupar, Plato, Cerro San Antonio, Guáimaro, Ciénaga y Fundación.

Así las cosas, Santa Marta como ciudad puerto se convierte en pieza fundamental para el desarrollo del país, pues, el jalonamiento de la economía que se inició por entrar en vigencia la nueva república después de haberse roto la hegemonía española, tuvo como variable fundamental el comercio exterior y de ahí, la importancia de la ciudad por los servicios logísticos y portuarios que ofrecía. En este sentido, la teoría del crecimiento a partir del interfaz ciudad puerto para Santa Marta, en parte se vuelve operativo, pues alrededor de las actividades portuarias se generó todo un tejido comercial en la ciudad, hasta el punto que, para la década de los años 30 del siglo XIX, había tres consulados en la ciudad, uno francés, uno británico y otro de los EE.UU.

Las estadísticas extraídas de las guías de importación del puerto de Santa Marta, enseñan que los movimientos portuarios de entradas de mercancías en un 46% eran efectos que procedían de la isla caribeña de Jamaica. Circunstancia que hace convertir a esta Antilla mayor en el principal socio comercial de la Nueva Granada, no sólo durante la primera mitad de la centuria decimonónica, sino desde el siglo XVIII, especialmente por la modalidad de comercio de contrabando que existía entre los dos territorios.

Siguiendo con el orden en la ponderación de puertos extranjeros con los cuales Santa Marta tenía relación comercial, como surgideros de embarcaciones mercantes se encuentran por nivel de importancia: Saint Thomas (Islas Vírgenes) y Bourdeaux (Francia) con un 13% cada uno, seguido de Liverpool (Inglaterra) con un 8%, Le Havre (Francia) con el 5% y el resto de los puertos que supera el rango del uno por ciento, es Londres (Inglaterra), Baltimore, Boston y Filadelfia en los EE.UU. con un 3 % cada uno.

De los puertos latinoamericanos que presenta porcentaje de tipo comercial con Santa Marta en su relación mercante, sólo aparece en el horizonte gráfico la ciudad venezolana de Maracaibo ubicada en las costas del estado del Zulia, la cual posee una valoración del 3 %, porque el resto de las ciudades puertos al hacer los cálculos no supera la barrera del uno por ciento.

Dentro de los artículos importados por los fondeaderos de Santa Marta, los insumos para la industria textil y los textiles en sí, ocuparon el l7. 86%, dentro de los que se encontraban los siguientes productos: platillas de hilo escocesa y de Hamburgo, hilo de carreto, panchos y fulas de color, bretañas, muselinas, piezas de pana y grin, cajas de hilo, piezas de paño, mahonés y botones de cascabel.

En ese mismo sentido, había tejidos de algodón y mantas de lana con un 8.33%. De igual forma, de los efectos importados el 13.10% corresponde a artículos de uso personal, entre los que se encontraban los trajes finos, las medias, los quimones y los pañuelos.

Estas importaciones dan cuenta que, en suma, la totalidad de los productos internados a la Nueva Granada por el puerto de Santa Marta, el 39.29% tiene que ver con aspectos relacionados con la industria textil, lo que da a entender que la economía textilera nacional, sobre todo para la primera mitad del siglo XIX, era muy incipiente.

La literatura socioeconómica de corte histórica existente sobre la materia, versa de una tesis diferente, en el sentido que lo que se encuentra publicado en la escasa historiografía colombiana no corresponde a esta dinámica de balanza comercial, ya que historiadores como Richard Stoller y René Álvarez Orozco manifiestan que para el caso neograndino muchas de las economías regionales, en especial para los siglos XVIII y XIX tuvieron su sustento en la industria textil, como se explica en la siguiente afirmación: “El algodón se constituyó en el elemento más importante de la economía regional.

Aunque había sido durante mucho tiempo una cosecha para cultivadores pobres, ahora este era empleado en el sector artesanal local, y solo hasta después de 1795 las condiciones del mercado mundial permitieron a las provincias de Socorro y Girón competir con los grandes productores de la costa Atlántica y otras regiones algodoneras.

Hacia el año de 1800 se estima que se exportaban 1.250 toneladas de algodón anuales hacia estas provincias para salir rumbo al viejo continente a través de los puertos marítimos de Cartagena y Santa Marta”.

Argumentos que hacen que no se explique, por qué estos autores disciernen qué por el puerto de Santa Marta salían hacia el extranjero los textiles de la producción nacional, cuando se ha manifestado que la bahía de Santa Marta era básicamente un puerto dedicado a las actividades de importación, más no de salida de mercancías hacia el exterior.

Fuera de eso, no se evidencia dentro de las estadísticas y las fuentes oficiales consultadas para el desarrollo de esta investigación, exportaciones de textiles hacia el mercado europeo por el puerto de Santa Marta.

FUENTE: Elaboración propia con base en Diario Oficial (1871-1895). Archivo Histórico Regional. Bucaramanga, Colombia.

Los comerciantes más sobresalientes que enviaban las mercancías desde Santa Marta hacia el interior del país, eran en su orden: Evaristo de Ujueta, quien importaba los artículos desde Londres, Bourdeaux, Liverpool, Jamaica, Saint Thomas y Baltimore y una vez, hechos los trámites de internación, los enviaba hacia Bogotá, Honda, Medellín y Mompox.

Por otro lado, aparecen con cierta regularidad importando mercancías la señora Niesla Nieto y B. Básimo, personas estas que traían las mercancías desde Jamaica, Le Havre y Bordeaux, y quienes despachaban las mercancías hacia las plazas de la villa de Barranquilla.

Fuera de Evaristo de Ujueta, también despachaban efectos para Bogotá los empresarios Juan B. Quintana, José María Cantillo y Juan Zambrano, artículos que, en su mayoría, venían de Londres, Bourdeaux, Liverpool y Jamaica.

El proceder de los negocios mercantiles en Santa Marta, podría decirse que tuvo un comportamiento bimodal, ya que durante los cincuenta año presentó dos periodos de crecimiento, donde el periodo comprendido entre 1814 y 1817, fue el periodo que muestra la mayor cantidad de operaciones registradas; esto se debe básicamente a que en las postrimerías del periodo colonial, la venta de los esclavos se aumentó de manera acelerada, debido al incremento de las ventas de bienes inmuebles, de las cuales en mucho de los casos al vender la propiedad, por aparte también se vendían las posesiones, incluyendo al número de esclavos que apareciesen.

Dentro de esos términos, se puede explicar el porqué la supervivencia de los habitantes de Santa Marta estaba en función de las actividades que derivaban de lo ilegal. Estas actividades coadyuvaron con el crecimiento económico y social de la ciudad.

En cuanto al tema de empresariado y empresarios, se notó que, de las 2.960 actividades registradas, 1.743 personas, fueron las que realizaron las transacciones en Santa Marta entre 1810-1860, ya fuera porque apareciera vendiendo o en su defecto comprando.

En cuanto a la cantidad de actividades por venta, en las cuales se incluyen esclavos, bienes muebles e inmuebles y venta de servicios, Joaquín de Mier y Benítez, resultó ser el abanderado de los empresarios samarios con el 3% del total de las operaciones comerciales, equivalentes a 52 movimientos registrados. Seguido de José Munive con el 1.2 %, con 21 transacciones y José de Jimeno con el 1.1%, consecuente con 20 operaciones mercantiles.

Las características en torno a valías, nuevamente Joaquín de Mier, es el empresario líder. De Mier en cuanto a valores generales, con una amplia brecha se lleva los honores, pues compró efectos por 123.080 p.p.c, que en la participación del total de los montos transaccionales presenta 13.5 %. Esto se debe a las haciendas que adquirió, hecho que lo hace ser el cliente ejemplar de Santa Marta.

En un amplio margen continúa en las estadísticas Miguel de Martínez Aparicio con el 2.8%, equivalente a 25.150 p.p.c y seguido de Joselina Henríquez con el 1.8%, atinente a 16.259 p.p.c. En este sentido, es bueno mencionar que ya son 10 las personas que superan el horizonte del 1%.

De igual forma, al igual que en el caso de las ventas, para las compras también existen personas que no superan el umbral de las 17 transacciones comerciales realizadas, sin embargo, aparecen dentro del rango de valías. Esto se debe a la calidad de la transacción por un bien adquirido, ya que, en mucho de los casos, aparece con sola una transacción, como es el caso de Claudio Rodríguez y Abello y Juan Modesto de Vengoechea.

Circunstancia que ratifica que el comercio legal de Santa Marta, para el periodo comprendido entre 1810 y 1860 fue paupérrimo y de poca monta, precisamente por la escasez de transacciones y formalización de las mismas. Por tanto, los negocios se manejaban dentro de una esfera de economía informal y de comercio ilícito. Sobre todo, porque no se superaban los 12 movimientos anuales, lo que indica, que, en promedio mensual, no se realizaba una operación comercial de tipo formal. Por tanto, el comercio en general fue poco lo que le aportó a la ciudad en su crecimiento tanto económico como social.

De igual forma, el desarrollo portuario fue lento y poco dinámico, lo que hizo que la incidencia de crecimiento hacia el interfaz ciudad-puerto no presentara indicadores de desarrollo satisfactorios.

Durante varias décadas del siglo XIX, Santa Marta fue el principal puerto de la Nueva Granada, por donde se movilizaba gran parte del comercio exterior del país y sus recaudos de aduana superaban ampliamente a los de Cartagena, Sabanilla y Barranquilla. Durante el período 1840 – 1872 Santa Marta se convirtió en el principal puerto importador de la Nueva Granada y durante algunos años también fue el mayor exportador. En el año fiscal 1871-1872 los recaudos de Santa Marta y Sabanilla fueron muy similares, pero ya al año siguiente esta última aduana superó a Santa Marta ampliamente. Lo paradójico de Santa Marta es que su dinámica comercial durante el siglo XIX, estuvo acompañada con una disminución de su población en términos absolutos y relativos.

[Leer nota: “Panorama del Siglo XIX“]

Pudo haber influido en la disminución y estancamiento de la población de Santa Marta en este período (1835-1871), el terremoto ocurrido en 1834, la epidemia de cólera de 1848/49, las inundaciones del río Manzanares de 1850, los disturbios políticos del siglo XIX y las migraciones.

En efecto, durante gran parte del siglo XIX, el departamento del Magdalena se caracterizó por una alta inestabilidad política y continuas revoluciones partidistas. Estos levantamientos armados destruían el escaso capital local, representado en infraestructura, ganados, barcos a vapor y mercancías, y precipitaba el éxodo de su población. Otro factor determinante de la migración samaria fue la inauguración del ferrocarril Barranquilla-Sabanilla en 1871, hecho que dinamizó el comercio exterior por esa ciudad, convirtiéndola desde ese momento en el principal puerto colombiano.

Es importante mencionar, que Santa Marta también fue sede de varias empresas de navegación en el siglo XIX. Sin duda la más destacada fue Compañía de Vapores de Santa Marta, constituida en 1846 por un grupo de comerciantes samarios liderados por Joaquín De Mier, de la que también fue socio Francisco Montoya.

[Leer nota: “Economía y sociedad en Santa Marta en el siglo XIX“]

Otra empresa que impulsaría la economía de Santa Marta fue el ferrocarril. En 1881 se protocolizó un contrato celebrado entre el gobierno del Estado Soberano del Magdalena con Roberto Joy y Manuel Julián de Mier, para construir el ferrocarril de Santa Marta a la Ciénaga del Cerro de San Antonio, a orillas del río Magdalena. La construcción del ferrocarril se inició el 17 de junio de 1882 y 24 años después la vía férrea llegó hasta la población de Fundación, lográndose construir sólo 95 kilómetros.

Se debe destacar que el ferrocarril no alcanzó el río Magdalena, pero sí atravesó toda la zona bananera, el emporio agrícola del Magdalena y la región Caribe. Apenas en la década de 1960 el ferrocarril del Magdalena empalmó con el que venía de Bogotá.

El banano fue el producto que transformó la economía de la zona Santa Marta-Ciénaga-Aracataca desde la última década del siglo XIX. A pesar de la iniciativa empresarial local en los cultivos y exportación de bananos, la inversión de capital a gran escala sólo se presentó cuando llegaron las empresas extranjeras. En 1899 las empresas Colombian Land Co., Boston Fruit Co., Snyder Banana Co., Fruit Dispatch Co. y Tropical Trading and Transport Co. conformaron una nueva empresa bajo la razón social UnitedFruit Company (UFC), como la trasnacional encargada de concentrar los negocios bananeros en Centroamérica y la cuenca del Caribe.

[Leer nota: «El ferrocarril, símbolo de poder económico»]

De exportar 75 mil racimos en 1891 se pasó a cerca de 1.4 millones en 1906 y siguió el crecimiento de las exportaciones con altibajos hasta 1930, cuando sobrepasó los once millones de racimos.

El auge del banano impulsó una ola migratoria hacia Ciénaga, la Zona Bananera y Santa Marta, desde diferentes departamentos de Colombia y del exterior. Es así como a esta subregión llegaron varias familias originarias de Bogotá, Bolívar, Antioquia y otras subregiones del departamento del Magdalena como Valledupar y la provincia de Padilla (sur de La Guajira) en busca de oportunidades.

De todas las familias llegadas a esta subregión, con el pasar de los años la historia más conocida sería la de los Márquez Iguarán, abuelos maternos del premio Nobel de Literatura Gabriel García Márquez, quien haría universal el nombre de Macondo, pueblo imaginario que podría ser cualquiera de los ubicados en el Caribe colombiano.

El tabaco, el cacao y sobre todo el banano le trajeron prosperidad a la región. Junto a la producción y exportaciones de banano crecía la población de Ciénaga y toda la zona bananera. En 1912, Ciénaga tenía 15.000 habitantes, frente a 8.000 de Santa Marta (la capital departamental), y seis años después su población aumentó a 24.700 habitantes, mientras Santa Marta apenas llegaba a 18.000.

Los bananeros, preocupados por la logística de exportación de sus productos, participaron en la licitación para la concesión del Puerto y se convirtieron en los únicos proponentes, condición que les permitió la adjudicación de esta.

United Fruit Company había arrendado 250.000 acres en Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Honduras y Nicaragua; empleaba 15.000 trabajadores fuera de los Estados Unidos; poseía 11 barcos a vapor, operaba otras 30 embarcaciones bajo contrato y era propietaria de 117 millas de red ferroviaria, con 300 vagones y plataformas de carga y 17 locomotoras.

Colombia se enfrentaba a una compañía tan grande, que si el país se atrevía a hacer frente a este gigante, se arriesgaba a que la United Fruit Company cerrara la operación en Colombia y bloqueara la entrada de la fruta colombiana a los mercados de Estados Unidos y Gran Bretaña.

El transporte de banano desde las plantaciones al puerto de Santa Marta operaba sin interrupción día y noche, durante todos los días del año. En la bahía, la compañía del ferrocarril había construido en 1905 dos muelles de acero en los cuales se podían cargar dos vapores simultáneamente.

Para 1908 la United Fruit Company exportaba por el puerto de Santa Marta 1.815.844 racimos de banano anual. No obstante, su presencia en la región del Magdalena no se limitó a la explotación del banano, sino que también, había sectores claves de la economía local, incluyendo los muelles, la aduana y el ferrocarril. Dominio que se reflejaba en la negativa de estos en recibir productos que no fueran de la United Fruit Company.

El banano significaba para el Departamento el 95% de sus exportaciones, pero a nivel Nacional sólo representaba el 7%. Para 1921 sólo existía en la región una producción de 12.000 sacos de café.

La United Fruit necesitaba asegurar la entrega continua de los bananos a sus mercados, esto era difícil por la naturaleza de las bananas, que se pudren rápida y fácilmente. Se hacía necesario desarrollar una red de producción y distribución entre el Caribe y los EE.UU. Esto requirió que la United Fruit coordinara ajustadamente el proceso completo de la banana, desde el crecimiento hasta su entrega al consumidor.

Antes de la integración de las repúblicas bananeras, la mayoría de los problemas y pérdidas de estas compañías residían en la coordinación entre los centros de producción, el transporte y la distribución final al mercado. Cuando se perdía un embarque era casi siempre porque la fruta se arruinaba rápidamente. La inversión de la United Fruit de una estructura coordinada, ajustada e integrada verticalmente incluía plantaciones con infraestructura de viviendas y salud, ferrocarriles, puertos, líneas de telégrafo y vapores.

En 1913 United Fruit creó la Tropical Radio and Telegraph Company, para mantenerse en constante comunicación con sus barcos y plantaciones. Además, la compañía era dueña de nuevos vapores de moderno desarrollo que permitían mayor velocidad y menor tiempo de entrega entre las plantaciones y el mercado, en comparación con los buques anteriores. Con todo esto, United Fruit estaba monopolizando con gran éxito el mercado del banano.

Cuando los competidores aparecieron en la Zona Bananera, la compañía los dejó fuera del negocio al rehusarse a transportar su fruta en su red ferroviaria o en sus barcos. Cuando el banano llegaba a los Estados Unidos o Gran Bretaña, la United Fruit hacía embargar frecuentemente la fruta, dañándola en última instancia con los retrasos provocados por procedimientos judiciales. La compañía argumentaba que el banano había sido producido por cultivadores contratados por la United Fruit, estrategia que también utilizó efectivamente en las cortes colombianas en Santa Marta.

La United Fruit controlaba los sistemas de irrigación que habían sido construidos a lo largo de los años en la Zona Bananera, podía usar el agua como arma coercitiva. En 1920 la United Fruit cerró en Colombia las operaciones de la Atlantic Fruit Company, dirigida por el norteamericano Joseph di Giorgio, al conseguir que la Corte de Santa Marta embargara la fruta de Atlantic. En 1921 la lnmobiliere et Agricole de Colombie de Francia vendió sus 20.000 hectáreas a la United Fruit por 770.000 dólares.

4 Comments

Leave a Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *