«Vamos a emplear más de 3.000 personas y el tráfico no se detendrá ni un día»: Víctor Esper

La Ruta Magdalena Sierra Mar cumplió su día cero de obras con el inicio de la unidad funcional seis, los primeros 2,8 kilómetros entre Tasajera y Ciénaga. El gerente de proyectos de la concesión explica cómo se estructuró durante más de una década este proyecto de Asociación Público-Privada, qué problemas de movilidad resolverá entre Santa Marta y Barranquilla, cuántos empleos generará en las comunidades del corredor y cuáles son los planes para proteger el Parque Isla Salamanca durante los seis años que durarán las obras

Por: José D. Pacheco Martínez

Colombia tiene un déficit histórico de infraestructura vial en su costa Caribe, y ese rezago tiene un costo que se mide en horas perdidas, fletes elevados y competitividad deteriorada. La Ruta Magdalena Sierra Mar llega a corregir una de las fallas más costosas del sistema logístico del norte del país: la conexión entre Santa Marta y Barranquilla, dos de los puertos más importantes de la nación, separados hoy por una calzada simple que frena camiones, encarece mercancías y multiplica los tiempos de tránsito.

El proyecto, estructurado como una Asociación Público-Privada de iniciativa privada, representa una de las apuestas de inversión más significativas que ha recibido el departamento del Magdalena en décadas. Nueve unidades funcionales, seis años de construcción y más de 3.000 empleos directos e indirectos configuran una operación que no solo transformará la movilidad regional, sino que reordenará los flujos comerciales entre los puertos de Santa Marta, Palermo, Barranquilla y, potencialmente, Cartagena.

Detrás de esa ecuación económica hay una ingeniería financiera que tomó más de 10 años en madurar. La concesión se apoya hoy en el respaldo de Banco Sudameris como aportador inicial, y su modelo de monetización depende de avanzar por unidades funcionales para ir generando los ingresos que financien las siguientes etapas. Cada mes de retraso, como advierte su propio gerente, se traduce en intereses que pueden comprometer la viabilidad del negocio.

Víctor Esper, gerente de proyectos de la concesión, conoce esa presión mejor que nadie. En esta entrevista desglosa el estado real de la obra, las licencias ambientales pendientes, la estrategia para no detener el tráfico durante la construcción y el plan de compensación social para las comunidades del corredor. Un diálogo que revela, con precisión técnica y financiera, cómo se mueve por dentro uno de los proyectos de infraestructura más complejos y relevantes del Caribe colombiano.

Todo el mundo habló, la gobernadora y hasta el presidente, porque es el día cero de las obras en la Ruta Magdalena Sierra Mar, pero ¿qué piensa la concesión de este hito tan importante para el departamento de Magdalena, que es el directamente impactado y toda la región que se ve beneficiada con una obra de esta envergadura?

Primero que todo satisfacción por una labor cumplida, son muchos años trabajando en el tema de estructuración de un proyecto que a la luz tenía unas connotaciones importantes no solamente de viales sino en los contextos ambientales y sociales.

Hoy damos la voz de inicio después de una estructuración de más de diez años, es un proyecto que no se pensó ayer, se ha ido digiriendo, analizando, confrontando y eso hace que todas las posibles variables hayan sido atendidas desde el análisis conceptual y técnico.

Es un proyecto que satisface todas las necesidades de transitividad entre Santa Marta y Barranquilla, pero que también servirá nacionalmente en todo lo que tiene que ver con la implementación de mejorías, en tiempo de acercamiento y sobre todo en reforzar las áreas de turismo y las áreas de comercio ya que realmente va a tener, por la dimensión de la estructura que va a generar este proyecto, una transitividad de vehículos de gran tamaño que, lógicamente tendrán facilidades en los accesos a los puertos de Santa Marta, Palermo y Barranquilla principalmente, aunque pudiese darse también la conectividad con el puerto de Cartagena.

Se llegó a un punto de quiebre después de un tiempo importante, de etapas cumplidas, de estructuración, de pre construcción y de mucho análisis en lo que tiene que ver con los diseños, que  han sido completamente analizados, han sido completamente revisados y optimizados, sobre todo porque hemos estado muy ligados al tema ambiental en lo referente a que la estructura vial minimice en un porcentaje alto el impacto sobre el área ambiental teniendo en cuenta que hay un paso por el Parque Isla Salamanca, sin embargo nosotros hemos sido cautelosos, respetuosos de que eso se haga de la mejor forma, para que no ocurran afectaciones mayores a las que uno pueda controlar y de una u otra manera  compensar.

¿Cuáles son los problemas de tráfico y trasporte que resuelve esta primera intervención en concreto y en cuánto tiempo tiene la Concesión programadas estas obras?

Nuestro proyecto es de APP (Asociación Público Privada) de intención privada, lógicamente necesitamos irnos apalancando financieramente para poder atender la demanda del costo del proyecto y, en ese sentido, estructuramos para construirlo en seis años, haciendo todo lo concerniente a lo que en política de estructuración de concesiones de cuarta y quinta generación está dispuesto y definido en este tipo de contratación y su legislación como lo son las unidades funcionales, entonces, dentro de ese análisis de unidades funcionales nosotros proyectamos un negocio de nueve unidades funcionales, partiendo desde la conexión con el nuevo puente sobre el río Magdalena y llegando a la conexión con el viaducto en la entrada a Ciénaga, y una unidad funcional cero para lo que tiene que ver con operación y mantenimiento.

Vamos a tener unas mejoras importantes de transitividad, hoy el paso entre Barranquilla y Ciénaga se ha mejorado, hay que reconocerlo porque el tránsito por el municipio de Ciénaga era muy tortuoso, uno se echaba ahí, si le iba bien, alrededor de 20 o 25 minutos y a veces hasta 30 y 35 pero, ya está la variante sur que entró en operación y eso de alguna forma mejora la transitividad a través de este municipio. El otro tema es el de beneficios en los tiempos, ya vamos a tener una vía de doble calzada donde tú puedes transitar si ningún problema, y eso hace que los tiempos se reduzcan más o menos a 15 a 20 minutos, es una vía que tú puedes transitar de 80 a 90 km crucero, generando más facilidad y que no haya colas en el futuro, porque hoy, cuando hay dos o tres tracto-camiones juntos el paso se vuelve imposible.

La seguridad es otra de los temas importantes que a nivel del mundo de la vialidad se está ponderando mucho,  entonces en lo que tiene que ver con el diseño, hemos tratado que sea una vía segura: que los radios de giro sean importantes, donde vamos a brindarle al usuario varios retornos, es una vía que va a tener alrededor de ocho retornos en su constitución, va a tener dos intersecciones importantes,  vamos a hacer un puente nuevo en La Barra y todo eso trae consigo que el proyecto al final sea más seguro, este es un proyecto con la finalidad de que la accidentalidad se reduzca.

¿Cuáles son las áreas o zonas impactadas con el mantenimiento y cuánto tiempo llevan ejecutando trabajos en ese sentido?

Ya tenemos un año en etapa de operación y mantenimiento porque acuérdate que el contrato no es solo hacer la doble calzada entre Ciénaga y Barranquilla, sino que también debemos operar y mantener todo lo comprendido de Ciénaga hacia Santa Marta, Santa Marta -Minca, Minca-La Tagua, y la vía alterna al Puerto.

¿Cuáles son los retos más importantes que asume la concesión en temas logísticos y de construcción?

Como en todos los proyectos los inicios son algo complicados, porque uno está adquiriendo la mecánica de la ejecución, son tiempos de mucho cuidado para que haya periodicidad y las obras se ajusten al cronograma, ya uno generó unas bases de información que hacen que el tránsito de las demás unidades funcionales sea más rápido, que sea muy parecido o espejo de la que vamos a iniciar. Hemos arrancado por la unidad funcional seis que es la comprendida desde el peaje de Tasajera hacia Ciénaga 2.8 km, ahí vamos a sincronizar todo lo que tiene que ver con el aspecto social, ambiental y constructivo, hasta cuando ya se tenga mecanizado el proceso de estructura vial (que consta de un material de excavación, relleno, subbase, base y un pavimento y unas obras de drenaje)  que se vuelve repetitivo y que en localizaciones o sectores específicos del proyecto permitirá fluidez en el proceso, a diferencia de lo que sucede en las grandes obras estructurales como son La Barra y el deprimido de Palermo, que tienen unas consideraciones especiales de construcción por la envergadura de las obras y que no son de una mecánica continua.

En este momento estamos afianzando y dándole agilidad o continuidad a la idea que hemos estructurado en diseño para que, ahora en la práctica, se pueda andar. Todo lo que es el material de relleno lo vamos a traer de la Y de Ciénaga, y todo lo que tiene que ver con el concreto asfáltico, es decir la carpeta negra que se ve, lo vamos a traer de nuestra planta que queda en Arroyo de piedra, Atlántico, ya tenemos una visión del negocio.

El proyecto tiene un componente importante de compensación ¿De qué se trata, cuánto dinero se invertirá en eso, y cómo se hizo o se concertó con la población a impactar cuáles eran los proyectos que se financiarían con ese dinero?

El proyecto contempla una partida dentro del contrato de compensación para que el asentamiento por donde uno va a transcurrir y la población que allí vive sea de alguna forma beneficiada. Nosotros venimos trabajando con la comunidad de la de la mano de la Gobernación, en lo que tiene que ver con las prioridades que tienen como territorio para que, de alguna forma esa inversión esté direccionada a una mejora y a una necesidad bien sentida de la población.

El foco principal serían Puebloviejo, Tasajera y algo en Ciénaga, ese sería un punto importante a impactar para compensar, también estaríamos en la consecución de que pudiese también hacerse alguna obra o alguna inversión en Palermo,  eso lo tenemos ahora mismo en análisis con Gobernación, que  decidirá, después de los contactos que hemos tenido con la alcaldía, qué se puede priorizar para esa inversión, hay algunos proyectos que los tienen más o menos priorizados desde la Gobernación con el territorio pero que estamos todavía en la definición exacta de cuáles pudiesen ser.

Son proyectos de mejoramiento final al territorio, es decir, la inversión estaría enfocada primero, en satisfacer necesidades de servicios públicos prioritarios; segundo, infraestructura en salud; tercero, atención a temas de seguridad y equipamiento estructural para la Fuerza Pública y lo último, serían temas de recreación y deporte, atendiendo a la necesidad que hoy presenta una importante población infantil que practica varias disciplinas.

Ahora en término de economía de la región donde se va a construir ¿Cuántos empleos directos e indirectos generará y cuál es el plus que traerá una obra de seis años en ese gran espacio geográfico?

La idea desde que arrancamos es que el proyecto por donde esté pasando utilice mano de obra de la zona oferente, ya tenemos una base de datos de personas en Palermo, Tasajera y Puebloviejo y Ciénaga. Acabo de emplear diez personas de Tasajera, para lo que tiene que ver nada más con la Unidad funcional seis pero, en la medida que nosotros vayamos abriendo frentes del trabajo, pues se va a ampliar más la cobertura de mano de obra, eso lo tenemos bien arraigado con la secretarías de Puebloviejo encargadas de temas sociales y recursos humanos, estamos trabajando y nos proporcionan hojas de vida de personas que vamos a ir empleando luego del concebid0o análisis de perfiles, hoy las necesidades son  básicamente de mano de obra, ayudante y celaduría porque en cuanto a la necesidad de operadores de máquina ya tienen que tener una experiencia previa definida y no encontramos perfiles con los requerimientos en dichas bases de datos.

Este es un proyecto que va a pasar de 3.000 personas que vamos a emplear porque es un proyecto adulto, de mucha necesidad y, en la medida en que se pueda, utilizaremos personas de las zonas, habrá empleos directos e indirectos porque esa es la mecánica, este proceso se hace a través de sub contratistas porque hay que distribuir eficientemente el trabajo para poder ser efectivos en la entrega de la obra,  porque una de las cosas que no amerita duda es que si tú te pasas del tiempo, como estás apalancándote con los préstamos, llega un punto en que los intereses te agobian y te acaban.

¿Cómo ha sido la recepción o la sinergia? ¿Cómo ha sido esa interacción con las entidades del Estado con competencia en la aprobación de permisos y licencias requeridas construir una obra de estas magnitudes?

La receptividad que hemos tenido nosotros como proyecto a nivel Nación ha sido muy buena, afortunadamente por ser este un proyecto que no nació ayer y que tenía una necesidad tan sentida como la tiene todo el Caribe colombiano, entonces cuando íbamos a las entidades en Bogotá ya habían mucho conocimiento previo y primario del tema, porque acuérdate que nosotros como Ruta del Sol II estructuramos el proyecto de la variante Sur de Ciénaga, hicimos el diseño de la doble calzada en ese momento desde el Peaje de Tasajera hasta la Y de Ciénaga -Invías hizo el proyecto de la entrada a Ciénaga de la virgencita hasta la Y de Ciénaga- y ese frenteo para entregar esa estructuración de ese mini proyecto movió la posibilidad de que fuésemos ya conocidos a nivel nacional, fuimos al Invías, en algún momento se hizo periplo con Ani y sobre todo lo que tiene que ver con temas ambientales que es con Anla, también nos tocó hacer ese trámite de conocimiento del proyecto con  Parques Nacionales Naturales0.

Estamos agradecidos con el Gobierno Nacional y sus entidades porque en esa tramitología hemos estado muy bien acogidos, también hemos sido favorecidos con el acompañamiento cercano de todos los funcionarios que han trascurrido por la Gobernación del Magdalena.  Cuando uno va a instancias a nivel nacional y no tiene el respaldo de la Gobernación o de la entidad del nivel local pues la consecución de reuniones y de citas se vuelve muy complicada, pero en ese sentido como director del proyecto que me ha tocado afrontar eso en Bogotá, he tenido mucha recepción por parte de las entidades del Gobierno.

Hoy ya tenemos licencia ambiental del subproyecto tres que es el que vamos a construir, el subproyecto uno está en el Anla esperamos que para los primeros días de mayo nos entreguen la licencias, y el sub proyecto dos que es Parque Isla Salamanca que está a una reunión con Parques Nacionales Naturales de la que esperamos salir con su bendición y poder entregar la documentación en el Anla para que empiecen a transcurrir los tres meses que ellos se toman como tiempo de revisión. Ya hemos durado más de un año trabajando con Parques y resolviendo todas las necesidades que ellos tienen, con un acompañamiento muy satisfactorio.

¿Y los bancos, qué tan atractivo es para las entidades financieras el proyecto?

Quiero hacer un reconocimiento especial a la presidencia del banco Sudaméris por el apoyo, por creer en los proyectos del Caribe colombiano, porque desde la época en que nosotros hicimos la doble calzada Ciénaga-Santa Marta, ellos han estado con nosotros, al paso del proyecto, acompañándolo, apoyándonos financieramente. Hoy Sudameris es el aportador inicial que tenemos en este negocio y esperamos que el señor presidente de Sudameris se siga metiendo la mano en el bolsillo y nos siga apoyando, nos sentimos muy agradecidos con ellos porque de los bancos que hoy están metiendo el pecho por este proyecto y por el Caribe colombiano hay que destacar a Sudameris.

¿Cuáles son los planes de contingencia que tiene preparada la concesión frente a las obras y el impacto que puedan tener en el tráfico?

Hemos ideado un plan de manejo de tráfico que hay que legalizarlo a través de las secretarías de transportes municipales, como de la gobernación y ese trámite hoy está aprobado en el trayecto de Tasajera a Ciénaga. Dentro del análisis que nosotros hemos hecho no vamos a hacer desviación, vamos a hacer ampliaciones, si nos toca hacerlo del lado izquierdo no vamos a ampliar del otro lado, no vamos a tener paralelamente ampliaciones para reducir la vía, al contrario, lo que vamos a hacer es una ampliación y nada más y vamos a colocar las señales en los espacios que vamos a intervenir pero el tránsito va a seguir transcurriendo sin ningún problema.

Cuando tengamos que hacer fresado en la capa superior para poder darle la  continuidad del bombeo de agua por el ancho que vamos a tener, entonces vamos a tratar de hacer el fresado del borde para adentro y los usuarios podrán  transitar del lado opuesto y cuando ya tengamos esta parte pavimentada nos vamos para otro lado, y siempre vamos a garantizar que el tránsito permanecerá sin ningún problema, no vamos a tener que hacer desvíos, todo el tiempo vamos a transitar por encima, eso ya está definido, legalizado y aprobado por la dependencia de tránsito.