Un cambio sobre rieles: Al rescate del tren de Macondo

En 1991 se liquida Ferrocarriles Santa Marta, la red ferroviaria que permitía la interconexión de los municipios de Fundación, Aracataca y Zona Bananera con el puerto marítimo de Santa Marta. Con esa medida, se catapultó la conectividad que la vía férrea ofrecía. Hoy, la Sociedad Portuaria proyecta su expansión y como compensación por el uso del suelo, el Distrito le exige que se contemple la reactivación del paso del tren de carga y pasajeros. OPINIÓN CARIBE da a conocer cómo avanza el proyecto para que en la capital del Magdalena se vuelva a viajar en tren.

En estos momentos el Plan de Expansión del Puerto está congelado, porque se encuentra en proceso de reestructuración, sin embargo, Sociedad Portuaria afirma, que respecto al tren, el proyecto sigue vigente, no se ha retirado y se trabaja de manera articulada con la Alcaldía Distrital para la financiación del tren de pasajeros.

El alcalde Rafael Martínez afirmó, que se han abierto las posibilidades de que un privado ofrezca la operación de la línea férrea por la ciudad, “nos reunimos con el gerente de Fenoco, quien nos informó que, a partir de octubre, empieza a operar la línea con un tren de carga, le hemos dicho que sería bueno que eso viniera acompañado de un tren de pasajeros, para así beneficiarnos con una oferta turística nueva, ojalá que ese mismo operador pueda trasladarlo desde Aracataca hasta Santa Marta”

OPINIÓN CARIBE consultó con expertos sobre el tema de transporte ferroviario y el sector de empresarios, quienes coinciden en que se deben tener en cuenta las particularidades de la ciudad a nivel portuario, industrial, turístico y geográfico, es necesario que el Distrito esté conectado con todo el país por vía terrestre, aérea y marítima.

PUNTO DE VISTA EMPRESARIAL

El presidente de la Asociación de Empresarios del Magdalena, José Miguel Berdugo, manifiesta, que para que sea viable económicamente el transporte de pasajeros por vía férrea, se requiere del transporte de carga, porque si no, sería muy costoso su mantenimiento si los recursos solo provienen del servicio público.

Por otra parte, los empresarios del sector turístico muestran preocupación de cuánta carga podría transportarse por día para la sostenibilidad económica del proyecto.

“Un tren, solo de pasajeros, no es sostenible, porque el costo de la tarifa tendría que ser muy alto para sostener la inversión, por eso la propuesta de Puerto es agregarle carga al tren. Así mismo, lo ven como una oportunidad para que el puerto tenga el modo férreo como una alternativa de movilización de carga”, precisó Berdugo, quien a su vez califica el tren como una buena alternativa que conectaría a Ciénaga, la antigua comuna ocho que comprende los barrios Cristo Rey, Don Jaca, Aeromar y sus alrededores, “los barrios que están alrededor de la línea tendrían una movilidad de un sentido y otro, inclusive, hasta el Centro Histórico, porque la terminal que se propone estaría al lado de la Avenida del Ferrocarril”, señaló.

Por su parte, el presidente de la Cámara de Comercio de Santa Marta, César Riascos, reafirma que se debe implementar la carga y el tren como elemento de competitividad, porque Santa Marta es el único puerto que tiene un corredor férreo que llega directamente al aeropuerto. Menciona dos elementos fundamentales: el tema ambiental, no contaminar como se está haciendo con los camiones y la posibilidad de movilizar pasajeros, lo cual debe ser esencial.

Resalta que la ciudad tiene una ventaja al poseer el único puerto en el país en donde llega directamente el tren, por tanto, se debe aprovechar que los fletes por vía férrea, son más baratos.

HISTORIA Y EXPERIENCIA FERROVIARIA

Los Ferrocarriles Nacionales de Colombia fueron liquidados en 1992, posteriormente a la liquidación se crearon tres empresas que fueron: Ferrovías, que hace el mantenimiento y extensión de las vías; sociedad de transporte férreo, que fue una sociedad de economía mixta o de privados y el fondo de pasivos ferroviarios, establecimiento que recibió el patrimonio.

Paúl Correa Silva, último gerente en el Magdalena de Ferrocarriles Nacionales, comenta apartes de la historia del tren, dice que desde esa época dejó de funcionar el tren de pasajeros, que el de carga siguió funcionando por unos siete años más; luego se liquidó la sociedad de transporte férreo y se entregó el monopolio de carga a diferentes multinacionales, en el caso del Magdalena, a la multinacional Drummond y el tren comenzó a trabajar desde la Loma a Chiriguaná y de Santa Marta a Ciénaga. La reparación y mantenimiento de los vehículos férreos quedó en los talleres de la ciudad.

“El puerto de Santa Marta comenzó a desestimular el transporte de carga, trasladábamos café, importábamos papel y carbón, pero con los cambios y la modernización de los puertos, esto se fue desestimulando y hoy, no se lleva carga al puerto de Santa Marta”, expresó Correa.

Antes de su liquidación, el tren hacía un recorrido por la región Caribe y hacia el interior del país. Tren Tayrona Expreso del Sol era el nombre de la locomotora. Llegaban trenes de pasajeros desde Bogotá, el tren Nutibara desde Medellín y los servicios autoferros, desde Barranca. Hacía más de 40 años que estaban en funcionamiento, su desarticulación se dio, al parecer, de acuerdo con los estudios señalados por Ferrocarriles, el tren de pasajeros no era rentable y por eso lo centralizaron solamente en carga.

Hubo un tren que iba por las poblaciones del Magdalena, Aracataca, Fundación, llamado el Tren de Palito, un tren turístico como el que se está intentando incorporar en el corredor turístico de Aracataca con la ‘Ruta Macondo’ reviviendo la historia de Gabriel García Márquez.

“Ahora hay un tren de doble calzada, ya no es una sola vía y se ha modernizado; la propuesta en que el tren se vuelva parte importante del transporte tiene un componente productivo, la carga da la eficiencia de rentabilidad y un componente social, el tren de pasajeros y turístico. También se puede hablar de un tren de cercanías para utilizar este corredor; otra alternativa de trasladar toda la red férrea hacia el piedemonte de las colinas que tiene Santa Marta detrás del Sena, Gaira, es que llegue desde la zona de Pozos Colorados y no seguir por el corredor turístico, porque hay quejas del sector turístico por el ruido que genera el tren”, puntualizó el ex gerente.

Agrega, que en los países desarrollados se utiliza el tren, la desarticulación que se hizo en Santa Marta fue un error, desde su punto de vista, se debía mantener y modernizar como se hizo con los puertos; se hizo un proceso opuesto, los puertos crecieron y al tren lo dejaron morir, cuando la evolución debió ser la misma bajo la lógica del transporte multimodal. También comenta acerca de otro proyecto de integración Caribe de hacer un tren paralelo entre Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, incluso, interconectarlo con Venezuela.

El tren en cada país tiene su sistema económico propio y su impacto en el progreso, los países desarrollados le llevan una ventaja años luz y de los países subdesarrollados Colombia es de los pocos de Suramérica que tiene un tren, la mayoría, no desarrolló el sistema férreo.

Del recorrido que haría el tren, Correa Silva afirma, “lo ideal es que sea con todo el país, que nuevamente la red férrea funcione como un sistema de transporte integrador y no como se está haciendo, que se ha desarrollado por regiones, pero para volver a darle vida al tren se debe comenzar por ellas y luego sí, articular”.

Además, sostiene, que indiscutiblemente el tren de carga le da la sostenibilidad, “el de pasajeros siempre va a ser un costo social que debe asumir, en parte, la red férrea, pero que se hace necesario, porque no todo puede ser rentabilidad, el costo social debe ser asumido por los que generan capital, los que heredan la renta”.

La propuesta de reactivar el tren implica que la línea férrea esté en óptimas condiciones para su desarrollo, Ferrocarriles del Norte –Fenoco- quien tiene a cargo el mantenimiento, debe explicar en qué condiciones está y si es costeable, “lo importante es que tenga corredores adecuados para ello, ha habido un problema que al abandonarse el sistema de rieles en el país, las áreas colindantes a la línea han sido invadidas, eso impide el desarrollo del tren y habría que reubicar a todas esas familias que ocupan el sector aledaño a la red férrea y dejar el espacio de seguridad que tiene como mínimo 15 metros de lado y lado”, dice el ex gerente de Ferrocarriles Nacionales en el Magdalena.

La idea de la reactivación del tren la califica como buena y agrega que debe tener un impacto, porque en la actualidad la red férrea de la ciudad está subutilizada, asegura que se deben revisar los volúmenes de carga que se transportan y es el momento adecuado de poner en funcionamiento el tren, porque con las bajas del precio del carbón y el petróleo, se requiere movilizar cargas diferentes. El tren de pasajeros dará la frecuencia, porque servirá para ir a los sitios de carácter turístico.

DESDE LA TEORÍA DEL TRANSPORTE

El ingeniero civil Miguel Vargas Leyra, estudiante de maestría de Infraestructura y Sistema de Transporte, explica, algunos aspectos a tener en cuenta para reactivar el sistema ferroviario. En primera instancia, se refiere a la demanda que tendría el medio de transporte, “un sistema ferroviario funciona en ciudades donde hay alta demanda y esa demanda tiene que recorrer grandes distancias, porque es lo que justifica, por ejemplo, un corredor ferroviario entre Santa Marta y Ciénaga”.

En segunda instancia, desde el punto de vista de la infraestructura, expresa, que se deben separar las líneas de carga y de pasajeros, porque en ferrocarriles hay una particularidad, dependiendo de la velocidad con la que circula el tren, las vías tienen unas características; si la velocidad del transporte de carga es muy distinta a la velocidad del transporte de pasajeros, que es lo sensato, la misma vía no sirve para ambos sistemas de carga y de pasajeros, explica el ingeniero Vargas.

“El corredor vial tiene curvas, en estas se debe levantar el riel para que la fuerza centrífuga no saque al tren, por ejemplo, en una curva se debe levantar el riel derecho, depende la velocidad que tenga, a más velocidad tengo que alzar más”, manifiesta el ingeniero Vargas. Además, dice, que para los pasajeros es incómodo ir a la misma velocidad de la carga; una vía férrea a 40 kilómetros por hora no tendría sentido como pasajero, porque se espera ir más rápido con una velocidad de 80 o 100 kilómetros por hora.

En Francia tienen velocidades de 500 kilómetros por hora, una velocidad que hace la diferencia, por esto se debe hacer un estudio que determine las velocidades y si es muy alta la diferencia entre carga y pasajeros, no se debe utilizar la misma línea e implementar una nueva es costoso. En el caso de la línea férrea de Santa Marta, ésta debe ser evaluada en su infraestructura para determinar qué velocidades. En estos momentos, Fenoco debe tener la información geométrica de las carrileras y de ahí se debe evaluar a qué velocidad máxima se puede circular de forma segura.

Por otro lado, un estudio de caracterización de la demanda, qué orígenes y destinos para establecer los lugares de las terminales, la construcción de estaciones y el desarrollo tecnológico interno que implica el funcionamiento del tren, para controlar el sistema se debe justificar con la demanda del servicio. En cuanto a pasajeros respecta, se puede hacer un estudio de preferencia declarada para que los usuarios digan a qué velocidad preferirían movilizarse en tren, comparándolo con los buses interurbanos.

Además de los costos de infraestructura, Vargas Leyra destaca, que se debe tener en cuenta los costos de capitales, en cuanto a las locomotoras que toca adquirir. En el mundo, la estabilidad y la capacidad de carga de un sistema está en función del ancho de trocha, que es la separación existente entre las carrileras y los dos rieles, por tanto, en la medida que haya una separación mayor la locomotora puede ser más alta y tener mayor capacidad de arrastre.

“En Colombia tenemos una de las trochas más angostas del mundo, tenemos una trocha de 914 milímetros, mientras que la estándar es de 1.405 milímetros. El hecho de no contar con una trocha más ancha en este tipo de vías, acarrea costos altísimos, porque toca comprar locomotoras nuevas y no las que se hayan usado en otros países, pero que se podrían repotencializar”, explica el ingeniero Vargas.

Los costos de capital para adquirir una locomotora son altos, Miguel Vargas ejemplifica que las locomotoras de Medellín cuestan alrededor de 10 mil millones de pesos, teniendo en cuenta esto, se tendría que verificar si se justifica con la demanda y con la contribución de cada usuario con su pasaje, porque el sistema amerita una inversión grande.

Es momento de conectar a Santa Marta y explotar su potencial competitivo, pero antes de ello, analizar las condiciones para ejecutar proyectos. Si se habla de que en el mes de octubre estaría en funcionamiento el tren, se espera que se realicen o se hayan realizado los estudios pertinentes para que su circulación sea óptima, las locomotoras sean las adecuadas y no se afecte a quienes viven alrededor de la línea férrea, y aunque la administración Distrital insiste en la necesidad de implementar el tren de pasajeros, parece que el tren vendrá sin ellos. Santa Marta, Santa Marta tiene tren, pero no tiene tranvías, sigue en boga la canción.