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Análisis

Un Canal de oportunidades

Opinión Caribe

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Auge portuario

Cinco mil 450 millones de dólares costó la nueva ampliación del Canal de Panamá y podría aumentar debido a que el consorcio de la obra reclama sobrecostos por cerca de 3.400 millones. Trabajaron en su consecución más de 10 mil personas de 40 nacionalidades y las oportunidades para el comercio exterior de Latinoamérica son innumerables. La megaestructura obliga a los puertos del mundo, en especial a los de Colombia, a entrar en la línea de inversiones exorbitantes para estar a la vanguardia de los retos que un proyecto de estos exige.

Por Rosa M. Camargo Vásquez

Los puertos y la actividad que en ellos se realiza es fundamental para el desarrollo de las ciudades que cuentan con estos espacios, porque a través de la industria portuaria se mueve gran parte del comercio, lo cual permite que la economía de los territorios se incremente en gran medida.

OPINIÓN CARIBE quiere reflejar en este texto periodístico, los cambios que se han llevado a cabo; que el lector analice y comprenda la complejidad de la expansión del Canal, ante la incertidumbre y temores que genera entre los sectores de la navegación y el comercio en Latinoamérica.

El Canal de Panamá, considerado como una de las más ambiciosa obras de ingeniería que ha construido el hombre con el fin de transformar el planeta, además de optimizar la navegación marítima mundial, acortando las distancias entre países productores y consumidores. Muchas veces se relaciona la actividad del Canal solo con los grandes mercados internacionales, por lo cual es preciso destacar que muchas naciones de América Latina y el Caribe, tienen una relación vital con él.

La historia del Canal, la mayor parte, estuvo bajo la administración estadounidense, con unos criterios operativos y de servicios, diferentes a los de transporte marítimo comercial internacional.

Sin embargo, desde el año 2000, el Canal, bajo administración panameña, comenzó a implementar estrategias diferentes del diseño original que empezaba a acercarse a sus máximos. Por estas razones, el transporte marítimo internacional, la logística de producción, el comercio y los servicios portuarios, entre otros, experimentaron un cambio tanto en las condiciones ya establecidas, como en las proyectadas.

Los cambios confluyen en el tiempo en tres factores:

- Un cambio profundo de la actividad marítima mundial de acuerdo con las exigencias de la globalización en el mercado y la producción internacional.

- Un cambio del paradigma de servicios y de operaciones del Canal de Panamá.

- La necesidad de producir un cambio en su capacidad operativa, el cual comenzó con la construcción de esclusas como el componente más destacado de su plan de desarrollo en la actualidad.

Los componentes son:

- Tercer juego de esclusas

- Canal de Acceso del Pacífico

- Mejora de los canales de navegación – dragado

- Mejoras al suministro de agua de expansión del Canal de Panamá, que se basa en seis años de investigación, que incluyó más de 100 estudios sobre la viabilidad económica, de mercado, la demanda, el impacto ambiental y otros aspectos técnicos de ingeniería. Las obras en la ampliación comenzaron en septiembre de 2007 con un costo total de 5.2 mil millones de dólares.

OPERATIVIDAD Y REPERCUSIÓN DEL CANAL

La ampliación del Canal inaugurada el pasado 26 de junio es considerada como la mayor obra de ingeniería del siglo XXI, teniendo en cuenta su operatividad, y repercusión en el comercio mundial, aunque se haga crítica de los retrasos de su culminación y sobrecostos.

El trayecto que deben recorrer los barcos que pasan de un océano al otro por este nuevo tercer carril del Canal, consta de 77 kilómetros y se atraviesa con un promedio de ocho a diez horas.

Los dos nuevos juegos de esclusas construidas, obra en las que fueron empleadas 220 mil toneladas de acero, elevan el barco a 27 metros de altura, para luego hacerlo descender al mar.

El volumen de hormigón usado en la obra asciende a 4.5 millones de metros cúbicos, equivalente a 450 edificios de 20 pisos y las compuertas sismorresistentes y barrera antimareas más altas, fabricadas en Italia; miden 55 metros de largo y pesan 4 mil 300 toneladas.

Las nueve tinas de las cámaras del Canal tardan 17 minutos en llenarse y vaciarse para levantar y bajar los buques. Son capaces de reutilizar el 60 por ciento del agua empleada y ahorran el 7 por ciento de su consumo.

En la ampliación de la infraestructura para la cual se destinaron 5 mil 450 millones de dólares y que tuvo 20 meses de retraso, trabajaron 10 mil personas de 40 nacionalidades.

Asimismo, se rescataron 4 mil 200 animales, se reforestaron 2.800 hectáreas y se hallaron 2 mil 500 piezas arqueológicas.

El Cosco Shipping Panamá es el nombre del primer barco que cruzó el nuevo Canal y se espera que 600 millones de toneladas de mercancías al año pasen por esta infraestructura.

Con el proyecto, se permitirá el tránsito de Neopanamax, barcos que no podían hacerlo por las vías tradicionales por medir 366 metros de eslora – medida a lo largo-, 49 metros de ancho y tener un calado de 15 metros.

El Estado panameño espera ingresos por el orden de los mil quinientos dólares al año con el nuevo Canal, frente a los mil que recibía en el año 2015.

ANTECEDENTES

Señala la historia que en 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción.

Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y problemas financieros los vencieron. En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado, con el cual Norteamérica emprendía la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá.

Este proyecto fue terminado en 10 años con un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres desafíos principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería, incluían, cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dio su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados entraron en vigor el primero de octubre de 1979.

«No hay nada que sugiera que si los Estados Unidos no hubiera anclado sus naves en ambas costas de Panamá, impidiendo la llegada de las tropas colombianas, el movimiento independentista panameño habría tenido éxito», explicó Noel Maurer, coautor de The Big Ditch (‘La gran zanja’), una historia política y económica del Canal de Panamá, en entrevista para la BBC Mundo.

«Y es casi 100 % seguro, tan seguro como se puede estar cuando se analizan los acontecimientos históricos, que si Norteamérica no hubiera tomado esa decisión, Panamá hoy todavía sería parte de Colombia», precisó el académico.

La historia data, que durante mucho tiempo la nueva Nación no se benefició del canal excavado en su territorio y que solo hasta la entrega del mismo al Estado panameño, el 31 de diciembre de 1999 pasó a convertirse en un verdadero motor de desarrollo para Panamá, generando ingresos directos por más de 8 mil 500 millones de dólares desde el año 2000 hasta la fecha, además de múltiples oportunidades.

INICIOS DEL PROGRESO

Para dar una pauta del progreso que ha generado el Canal de Panamá, es necesario encontrar al mayor beneficiario, que está a 2 mil 300 kilómetros hacia el este, donde se encuentra la Isla de Barbados, que, según las cifras, hoy es el país número 51 más rico del mundo en términos de Producto Interno Bruto, PIB, per cápita y uno de los más importantes centros financieros del Caribe.

Estados Unidos encontró la mano de obra necesaria para sacar adelante su ambicioso proyecto y unos 19 mil 900 barbadenses o barbudos fueron contratados por el Canal, un equivalente al 44%, empleado en la construcción. A ellos habría que sumarles unos 25.000 emigrantes por cuenta propia, procedentes de una isla, cuya población apenas superaba los 150.000 habitantes.

La prosperidad llegó no solo por las remesas enviadas de regreso a casa, sino por su impacto sobre el mercado laboral local, que tuvo que empezar a pagar mejores salarios, incorporar mujeres y tecnificar la industria azucarera, principal actividad económica de Las Antillas.

ENFERMEDADES SUPERADAS

No solo la tecnología y un diseño mejor adaptado a la difícil geografía panameña permitió a Estados Unidos triunfar donde habían fracasado los franceses, quienes habían sido diezmados por la malaria y la fiebre amarilla, porque se estima que en las labores de construcción del Canal fallecieron 25 mil 609 personas.

El mérito para que Norteamérica haya ganado la batalla contra estas enfermedades, le corresponde al epidemiólogo estadounidense, William Gorgas, quien en otrora había estacionado en Cuba y fue el encargado de diseñar la campaña de salud pública más ambiciosa de su tiempo.

De acuerdo con los expertos, el esfuerzo por erradicar la malaria y la fiebre amarilla sería la principal contribución del proyecto canalero a Panamá, luego del Canal mismo. Y las lecciones aprendidas en el proceso, beneficiaron a todo el mundo.

APROVECHARON CRECIMIENTO

Las ventajas del Canal de Panamá no se limitaron solo a Estados Unidos, debido a que los primeros beneficiarios, entre otros, fueron Chile y Japón, gracias al bajo costo del transporte de sus productos hasta la costa este de Norteamérica y, en menor medida, la Europa Atlántica.

Con base en lo anterior, el Canal ha servido como un potenciador del boom económico de China, además de países como Argentina y Brasil.

Ejemplo de ello, según la BBC Mundo, es la demanda de carbón, que ha disminuido en Estados Unidos, porque el Canal de Panamá permite a muchas regiones productoras de este mineral, exportar su producto al este de Asia. Esto no es lo mejor para el planeta, pero es bueno para los mineros del este de Norteamérica.

Y aunque el impacto del Canal sobre productos como la soya brasileña no es tan dramático, pues las necesidades de China garantizan la demanda; más allá del Canal, se cree que los costos que habría que enfrentar en ausencia del Canal se habrían reducido y habrían hecho más lento el boom en la demanda de artículos de consumo que tanto ha beneficiado a Latinoamérica.

No se puede decir que sin el Canal de Panamá las cosas serían completamente diferentes, pero muchos cambios se habrían producido de manera más lenta.

BOOM PORTUARIO

El proceso de privatización del sistema portuario colombiano, iniciado en los años noventa, sumado a una ubicación geoestratégica y a constantes avances en infraestructura y logística, han consolidado a los puertos nacionales marítimos como terminales eficientes y competitivas que, desde tiempos inmemoriales, han sido sinónimo de progreso.

Aparte de inyectar dinamismo a las economías de las ciudades costeras, han pasado de ser centros de distribución y almacenamiento a convertirse en instrumentos indispensables del comercio exterior de los países y consolidación de los mismos.

Hoy son considerados grandes nodos que ofrecen servicios logísticos de valor a toda la cadena de operadores de la logística internacional. Dentro de sus ventajas en esta materia se destaca su alta capacidad de cargue, competitividad en materia de fletes, flexibilidad en el manejo de la carga y continuidad en las operaciones.

Solo el año pasado, los puertos marítimos colombianos, incluidos, por supuesto, los operadores portuarios y sociedades portuarias del sector público y privado, movieron en total 153 millones de toneladas de carga, registrando un aumento del 1.3% frente al 2011, según cifras del Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, Dane.

Estas cifras hacen parte del éxito en materia de resultados que el sector portuario de Colombia ha venido registrando desde que a principios de los años noventa se inició el proceso de privatización de los puertos, donde el Estado por medio de la Ley 01 de 1991 estableció la administración de los puertos marítimos por entidades tanto públicas como privadas.

A raíz de esta normativa, los puertos se entregaron en concesión, se autorizó la liquidación de Colpuertos y se crearon instituciones como las Sociedades Portuarias Regionales, SPR, la Superintendencia General de Puertos y empresas de operadores portuarios privados.

Esta medida repercutió en el mejoramiento del desempeño operativo de las terminales marítimas del país, posicionándolas como terminales eficientes y competitivas frente a sus similares de la región.

COLOMBIA A TODA MARCHA

Con la inauguración de la ampliación en el Canal de Panamá, Colombia ha puesto a funcionar a toda máquina la industria portuaria y ya se escucha que el puerto de Cartagena recibiría buques de mayor tonelaje. Por lo cual se considera que la ampliación del Canal facilitaría el intercambio con otros mercados del mundo.

Colombia, de acuerdo con los expertos, es uno de los países que más se ha preocupado por adecuar sus puertos y así permitir el atraque de los gigantescos Neopanamax. Cartagena y Buenaventura han hecho inversiones, este último, a finales de este año, contará con un tercer terminal de carga y contenedores.

Por su parte, el grupo Maersk advierte en su informe de comercio, un panorama alentador para los exportadores colombianos, en particular, el sector de las frutas, por la devaluación del peso. En el primer trimestre de 2016, el comercio exterior colombiano en contenedores aumentó un 4 por ciento.

Analdex, Asociación Nacional de Comercio Exterior, señala el avance para el comercio exterior y marítimo, que plantea para Colombia nuevos retos en cuanto a la mejora de infraestructura de sus puertos más solicitados y que se verán más impactados con la puesta en marcha de la ampliación del Canal.

El Puerto de Cartagena, por ejemplo, ha realizado inversiones que le han permitido contar con cinco nuevas grúas pórtico y equipos de última generación con los cuales atenderá buques Post – Panamax, barcos de hasta 18.000 contenedores, mientras que el de Buenaventura realiza adelantos en inversiones de infraestructura y equipos que aumentarán la capacidad de operación de dicho puerto.

Por tanto, los beneficios a los que accederá Colombia son: mayor volumen de carga, es decir, mayor comercio para el país; disminución de costos de los fletes y tiempos de tránsito. Asimismo, los exportadores e importadores colombianos se beneficiarán con esta ampliación, porque tendrán mayor flujo en envíos y recepción de mercancías y/o materias primas por parte de sus socios internacionales, el transporte de mercancías será más eficiente, por ende, su productividad se verá incrementada.

De igual forma, estos retos a los que se ven expuestos Colombia y demás países de Latinoamérica, harán que dichas economías puedan competir con otras naciones del mundo, abrir nuevas posibilidades para que se vuelvan redistribuidores de mercancías.

Todo estos avances en innovación de equipos y mejoramiento de infraestructura permiten enfrentar los retos de comercio exterior que se avecinan con la ampliación del Canal de Panamá, en aras de superar las movilizaciones del año anterior que fueron del 138.2 millones de toneladas de exportación por las zonas portuarias nacionales; 36.7 millones de toneladas en importación, para un total de 174.8 millones, de acuerdo con la Superintendencia de Puertos y Transporte.

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