Puerto de Santa Marta: un coloso dormido que desperdicia sus ventajas competitivas

Expertos y académicos consultados por OPINIÓN CARIBE son categóricos en señalar que la terminal marítima ha quedado rezagada en comparación con otras de la región que, según las cifras de 2024, están capitalizando la bonanza de este tipo de transporte. Arguyen que es vital la inversión en infraestructura, equipamiento, tecnología, diversificación del portafolio de servicios, alianzas estratégicas a nivel internacional y la finalización de la Vía Alterna.

Por: José D. Pacheco Martínez

La competitividad del Puerto de Santa Marta enfrenta un panorama complejo debido a la carencia de infraestructura y la creciente optimización de terminales marítimas adyacentes que han realizado importantes inversiones en tecnología y equipos que mejoran sus tiempos de carga y descarga. Mientras puertos como Cartagena y Barranquilla consolidan sus posiciones, Santa Marta se esfuerza por mantenerse a flote.

En este contexto, el Boletín Estadístico de Tráfico Portuario de Colombia, publicado por la Superintendencia de Transportes, informó que la Región Caribe no solo había sido la más relevante en términos de tráfico, sino también, en variación positiva en comparación con 2023. Durante el periodo de medición, que abarca de enero a septiembre de 2024, los puertos nacionales movilizaron un poco más de 135 millones de toneladas de carga.

A pesar de que el Caribe se presenta como la región más significativa con el 86% del total de la carga movilizada en el país, es el Puerto de Cartagena el que más contribuye a esta estadística con un 27,5%. Según el informe de la Superintendencia de Transporte, por la capital del departamento de Bolívar se movilizaron 37,1 millones de toneladas, siendo la zona portuaria del país que experimentó el mayor incremento en el volumen de carga con un 37%. Este enclave también resultó el más destacado en términos de recepción y movimiento de contenedores, concentrando el 68% del total nacional con 23 millones de toneladas.

Puerto de Santa Marta presentó cifras negativas en 2024

Las estadísticas revelan que, a pesar de la disminución del precio internacional, el carbón a granel fue el producto que más transitó por los puertos nacionales: 45,7 millones de toneladas, lo que representa en términos porcentuales el 33,9% de toda la carga. Este material fósil salió en su mayoría por el Puerto de Ciénaga, el cual registró el año pasado el 53,7% de toda la movilización de ese tipo de carga en el país: 24,5 millones de toneladas.

El Puerto de Barranquilla también experimentó un avance notable en su posicionamiento, convirtiéndose en la terminal marítima que más carga tipo granel sólido, diferente al carbón, transportó. De acuerdo con el Boletín Estadístico de Tráfico Portuario, durante 2024 se movilizó desde la capital del Atlántico el 28,6% del total nacional.

Contrastando con este aumento regional del tráfico marítimo, el Puerto de Santa Marta registró cifras negativas en cuanto al crecimiento en términos generales y una notable reducción en el transporte de carbón a granel. “Entre enero y septiembre de 2024, la Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta movilizó 4 millones de toneladas de carga, con una disminución del 11,3%, lo que equivale a 509 mil toneladas menos en comparación con el mismo periodo del año anterior”, se indica en el documento estadístico de la Superintendencia de Transporte.

A renglón seguido, precisa que “la carga movilizada por la sociedad, según lo informado, corresponde a Granel sólido diferente de carbón, 2,46 millones de toneladas con un crecimiento del 1%, seguida por carga en contenedores con 772 mil toneladas y un decrecimiento del 12,2%, y carbón a granel con 489 mil toneladas y una caída del 43,1%”.

A pesar del aumento significativo en el comercio exterior (4,1%) y la considerable participación que tiene en el tráfico marítimo: “81,1% de la carga fue producto del movimiento internacional”, la Sociedad Portuaria de Santa Marta fue la única que, en términos generales, presentó cifras negativas que, según algunos analistas, pueden ser el punto de partida para la implementación de nuevas dinámicas que permitan a la terminal marítima surfear en la cresta de la ‘bonanza’.

“El desarrollo de Santa Marta depende directamente de su infraestructura portuaria”

Uno de los principales desafíos que enfrenta la Sociedad Portuaria es la falta de un sistema eficiente de almacenamiento debido a su tamaño, razón por la cual debe recurrir a los denominados ‘puertos secos’ en la zona industrial de Bureche. Varios analistas locales coninciden en que el puerto necesita inversiones urgentes en grúas y software de gestión para competir con Cartagena, que ya opera bajo estándares internacionales.

Esta necesidad también fue reconocida por el alcalde Carlos Pinedo Cuello, quien mostró disposición para buscar soluciones al respecto. En una reunión con empresarios locales en octubre de 2024, publicitada desde su oficina de prensa, el mandatario distrital afirmó: “estamos trabajando para atraer inversiones privadas que nos permitan modernizar el puerto. Sabemos que el desarrollo de Santa Marta depende directamente de su infraestructura portuaria”.

La competencia con Barranquilla también ha crecido debido a la reciente ampliación de su canal de acceso, lo que facilita el ingreso de embarcaciones de mayor calado. Esta ventaja ha llevado a varias empresas a desviar sus operaciones hacia ese puerto, dejando a Santa Marta con una reducción significativa en su carga movilizada. El Boletín de Tráfico Portuario subraya que Barranquilla ha incrementado su participación en el mercado portuario nacional en un 14% durante el último año.

A pesar de estos retos, Santa Marta posee una ubicación geográfica privilegiada y condiciones naturales idóneas, como profundidades mayores en sus muelles. En este contexto de dificultades, estas características podrían representar una ventaja al momento de captar y realizar inversiones. De hecho, el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), bajo la dirección del samario Sergio Díazgranados, ha expresado interés en financiar proyectos de infraestructura que fortalezcan el puerto.

«Santa Marta tiene todo para ser un referente en el Caribe, pero requiere una visión a largo plazo», declaró Díazgranados durante su intervención en un foro sobre desarrollo portuario. En este aspecto, los especialistas coinciden en que es esencial la colaboración entre el sector público y privado para maximizar las ventajas competitivas de la ciudad como punto portuario. Asimismo, debe fomentarse el desarrollo de corredores logísticos que enlacen el puerto con zonas industriales y centros de producción.

“Es urgente la modernización y ampliación de su infraestructura”

La infraestructura portuaria de Santa Marta no ha avanzado al ritmo que exige el mercado global. Mientras otros puertos del Caribe se modernizan para recibir buques de mayor capacidad y con sistemas automatizados de manejo de carga, Santa Marta continúa operando bajo un esquema tradicional que limita su eficacia. El puerto también enfrenta desafíos en su conectividad terrestre. A pesar de contar con el único acceso ferroviario directo a la costa atlántica de Colombia, esta ventaja ha sido subutilizada.

Con la entrada en operaciones de Puerto Antioquia, surge un desafío significativo para las plataformas portuarias del Caribe colombiano, incluida la de Santa Marta. Esta nueva terminal proyecta movilizar carga de vehículos (50,000 unidades/año), carga general (450,000 toneladas/año), contenedores (650,000 TEUs/año) y granel sólido (2,5 millones de toneladas/año).

El socio director de EF Legal & Asociados, Ernesto Forero, advierte que, aunque algunos puertos se verán más impactados, Santa Marta puede salir bien posicionada si lleva a cabo acciones estratégicas. «Puerto Antioquia podría ser competitivo en la carga Ro-Ro, sustrayendo participación a Cartagena y Santa Marta. Sin embargo, en contenedores, el mayor impacto lo sufriría Cartagena, que es el principal puerto para destinos como Bogotá y Medellín», señaló.

Subraya que Santa Marta cuenta con una ventaja en el transporte de productos agrícolas, como el banano, cuya logística difícilmente se trasladaría hacia otros puertos debido a su ubicación estratégica. Sin embargo, alertó que, en lo referente al granel sólido, el terminal de Urabá podría captar una porción significativa del mercado por su cercanía a Bogotá y Antioquia, regiones que juntas movilizan aproximadamente 6,5 millones de toneladas. Esto resalta la necesidad de que Santa Marta diversifique su oferta y apueste por la modernización de su infraestructura para competir de manera eficiente.

De acuerdo con Forero, la clave para afrontar este nuevo panorama radica en inversiones en la expansión de la infraestructura y la modernización del equipamiento. “Los esfuerzos deben concentrarse en optimizar la eficiencia operativa para que las embarcaciones sean atendidas de manera más ágil y con una mayor capacidad”, recomendó. Adicionalmente, consideró esencial la consolidación de alianzas a largo plazo con exportadores e importadores para asegurar volúmenes estables de carga.

Otro de los aspectos que debería aprovechar con mayor determinación es la reactivación del transporte ferroviario desde La Dorada (Caldas) hasta Santa Marta. Según Ernesto Forero, esta conexión es crucial para garantizar un transporte más eficiente y competitivo de mercancías desde el interior del país. Asimismo, el experto subrayó la necesidad de que el puerto se prepare para atender las demandas de los proyectos energéticos off shore, cuya operación requiere infraestructura especializada. “Es fundamental invertir en equipos y tecnología que permitan responder a estas necesidades emergentes del sector energético”, advirtió.

Vía Alterna: una promesa incumplida

El tratadista y profesor universitario es categórico en la importancia de llevar a cabo gestiones ante el Gobierno Nacional para la construcción de la segunda calzada de la Vía Alterna, una obra clave para mejorar la movilidad hacia el puerto, reduciendo costos logísticos y tiempos de transporte. “Con una visión clara y la implementación de estas estrategias, Santa Marta podría no solo mitigar el impacto de Puerto Antioquia, sino también establecerse como un referente en el comercio marítimo”, manifestó.

La Vía Alterna, proyectada para aliviar la congestión en la ciudad y mejorar el acceso al puerto, continúa siendo un sueño distante. Esta carretera, que debería conectar la terminal marítima con la Troncal del Caribe a lo largo de 27 kilómetros, ha tenido su segunda fase sin completar desde hace más de dos décadas. «[Finalizar esta obra] es la clave que Santa Marta necesita para desbloquear su potencial logístico», asegura Laura Pérez, ingeniera de infraestructuras portuarias, mostrando un mapa donde se detalla el trayecto no terminado.

El retraso en la ejecución de la Vía Alterna ha originado problemas sociales y de movilidad en Santa Marta que han tenido un impacto directo en los costos operativos del puerto y las empresas que dependen de su eficiencia. Los constantes bloqueos en la carretera y los traumatismos en el tráfico, provocados por protestas debido a fallas en los servicios públicos y enfrentamientos entre jóvenes pandilleros, generan demoras en la entrada y salida de mercancías. Esto se traduce en costos adicionales por tiempos de espera de vehículos, almacenamiento imprevisto de carga y posibles multas por incumplimientos en los plazos de entrega.

Este incremento en los costos de las operaciones logísticas no solo impacta a la Sociedad Portuaria, sino también a los exportadores, importadores y transportistas que dependen de la infraestructura vial para mantener la cadena de suministro en funcionamiento y dentro de los plazos estipulados en los contratos. El tiempo perdido debido a manifestaciones o bloqueos conlleva un mayor consumo de combustible, desgaste de vehículos y retrasos que afectan la competitividad del puerto frente a otras terminales marítimas del país.

Las dinámicas sociales en las áreas adyacentes a la carretera también requieren atención prioritaria que trasciende los programas implementados por la administración pública, ya que la violencia y la carencia de oportunidades en vecindarios como Bastidas representan una amenaza constante para la estabilidad de las operaciones portuarias. Los gastos asociados a la inseguridad y la inestabilidad del transporte no son despreciables, pues implican inversiones adicionales en seguridad privada y posibles interrupciones en el traslado de mercancías.

Desde esta óptica, analistas consultados opinan que la Sociedad Portuaria debería no solo concentrarse en las gestiones de infraestructura, sino también involucrarse de manera más activa en programas sociales que mitiguen las tensiones en la zona: participación en proyectos de inclusión laboral, formación técnica para jóvenes y apoyo a iniciativas comunitarias, lo cual, a juicio de los expertos, podría resultar en un entorno más seguro y estable, beneficiando tanto a las comunidades locales como a las operaciones logísticas del puerto.

Por su parte, organizaciones empresariales y autoridades regionales exigen mayor claridad y compromiso por parte del gobierno nacional en la asignación de recursos, pues consideran que la infraestructura vial es fundamental para el desarrollo y la integración de la cadena logística. Adicionalmente, expertos en urbanismo y sociólogos subrayan que la Vía Alterna podría transformar la dinámica urbana, al descongestionar rutas principales y promover la inversión en áreas actualmente saturadas.

Urge una nueva estrategia para recuperar terreno

Mientras esto ocurre, las inversiones a realizar en el interior del puerto no deben limitarse a minimizar los impactos de los avances operativos y de gestión en Barranquilla, Cartagena y la entrada en funciones de Puerto Antioquia, sino a buscar posicionarse a nivel internacional.  Esto, teniendo presente que la competencia no es solo con otros puertos colombianos, sino con todo el Caribe.

Frente al escenario actual, es evidente que el Puerto de Santa Marta demanda un cambio estratégico para recobrar su competitividad. Las estadísticas evidencian una concentración del tráfico portuario en la región Caribe, pero Santa Marta no ha sabido aprovechar este contexto favorable.

Uno de los principales desafíos para superar el evidente rezago (una reducción del 11,3% equivalente a 509 mil toneladas movilizadas menos) es diversificar su actual portafolio de servicios. Ernesto Forero ha sido una de las voces especializadas en la ciudad que más ha insistido en el tema. «El puerto debe transformarse en un hub logístico para el comercio de productos perecederos y mercancías de alto valor. Esto requiere inversiones en tecnología de refrigeración y sistemas de gestión eficientes», manifestó.

Respecto a este asunto, consideran los expertos consultados, se tienen que observar los casos de puertos como Rotterdam y Singapur que han implementado plataformas digitales que permiten una gestión integral de sus operaciones, sugiriendo que Santa Marta podría seguir este modelo, adoptando tecnologías que disminuyan los tiempos de espera y mejoren la trazabilidad de las mercancías. En el entendimiento de que, en un mundo globalizado, la digitalización de procesos portuarios se presenta como una solución para mejorar la eficiencia.

Desde la Alcaldía liderada por Pinedo Cuello también se ha propuesto la creación de una zona franca especializada en productos agroindustriales que promueva el empleo, aumente el tráfico en el puerto y dinamice la economía local. «Estamos en diálogos con el Ministerio de Comercio para obtener incentivos fiscales que atraigan inversiones en este sector», aseguró en una rueda de prensa en diciembre de 2024.

Es evidente, entonces, que desde el Puerto de Santa Marta se deben estructurar estrategias orientadas a incrementar sus operaciones y superar los números negativos en movilización de carga del año anterior. Sergio Díazgranados ha señalado en múltiples escenarios que las alianzas internacionales podrían desempeñar un papel clave en ese objetivo. «El puerto debe buscar convenios con puertos de América Central y el Caribe para crear rutas comerciales más eficientes», comentó el director de la CAF, quien explicó que estas colaboraciones no solo aumentarían el tráfico de mercancías, sino que también posicionarían a Santa Marta como un actor relevante en el comercio regional.

El rol de la sostenibilidad en el futuro del puerto

El estancamiento del puerto en el transporte de carga no solo afecta las cifras comerciales, sino también a la economía local. Este impacto se extiende a los comerciantes y proveedores que dependen de la logística portuaria para mantener el abastecimiento de productos, generando un ciclo vicioso que perjudica tanto la economía formal como la informal.

Analistas económicos sostienen que la precariedad de la infraestructura portuaria repercute en la percepción de seguridad y eficiencia, desincentivando nuevas inversiones y proyectos de desarrollo. Esta situación, a su vez, impacta en la disminución de oportunidades laborales y migración de capitalistas hacia otras ciudades como Barranquilla o Cartagena, donde se percibe un mayor dinamismo económico y mejores condiciones de vida.

Un claro ejemplo de cómo la modernización de las instalaciones portuarias impulsa el desarrollo es el asentamiento de más de 800 empresas en la región de Urabá gracias a la construcción de Puerto Antioquia. Según la oficina de prensa de la terminal, durante el proceso constructivo, que concluirá a mediados de este año, se generaron 1. 600 empleos, mientras que la llegada de nuevas entidades a la zona producirá 800 empleos directos y 17. 000 indirectos, además de dinamizar el comercio vinculado al transporte de carga.

Beatriz Londoño Toro, ambientalista y consultora en proyectos sostenibles, reflexiona que, en esta coyuntura, Santa Marta debe aprovechar su potencial para convertirse en un referente de puertos sostenibles en el Caribe. Según la experta, la sostenibilidad podría ser la clave para diferenciarse en un mercado que cada vez se vuelve más consciente del impacto ecológico.

Uno de los argumentos que refuerza esta tesis se relaciona con la firme oposición de algunas comunidades indígenas y activistas a proyectos que consideran contaminantes, como el Terminal de Graneles Líquidos en Punta Voladero. A pesar de que las acciones legales y manifestaciones han obstaculizado el inicio de las obras, Londoño afirma que el puerto de Santa Marta tiene la oportunidad de transformar sus prácticas y adoptar enfoques más respetuosos con el medio ambiente. «La sostenibilidad no es solo una tendencia, es una necesidad para la competitividad portuaria», afirma.

Este cambio de paradigma tendría efectos inmediatos en el entorno, abriendo nuevas oportunidades comerciales alineadas con las exigencias, atrayendo a empresas internacionales comprometidas con la sostenibilidad. Finalmente, concluyó que “el desarrollo de certificaciones ecológicas y la promoción de prácticas sostenibles podrían posicionar a Santa Marta en una vanguardia competitiva, generando un valor agregado que trascienda la mera operatividad logística”.