TASAJERA: SEIS AÑOS DESPUÉS, SIGUEN ABIERTAS LAS DEUDAS DEL CORREDOR

La Troncal del Caribe conecta dos ciudades centrales de la región. En Tasajera, la misma vía es corredor económico y espacio cotidiano de una comunidad que vive a sus orillas; habitantes y viajeros comparten una infraestructura cuyos riesgos y fallas los afectan de distintas maneras. Seis años después de la explosión de un camión cisterna que dejó 45 muertos, el Consejo de Estado negó las indemnizaciones reclamadas por familiares de varias víctimas. Los problemas de agua siguen provocando bloqueos y las coberturas de Opinión Caribe y El Callejero han recogido denuncias puntuales de cobros durante cierres. Esos casos no permiten medir cuán extendida está esa práctica. También persisten los saqueos a vehículos de carga.

Por Víctor Rodríguez Fajardo

Por Tasajera pasan a diario vehículos de carga, mercancías y viajeros que recorren la vía entre Santa Marta y Barranquilla. La carretera forma parte de la vida diaria de quienes habitan sus orillas. Allí, la pesca artesanal, el comercio y otras actividades sostienen a numerosas familias. No son dos mundos separados: comparten el corredor, aunque afronten de manera distinta sus deficiencias en servicios públicos y seguridad.

El 6 de julio de 2020, un camión cisterna cargado de gasolina se volcó en inmediaciones de Tasajera. Numerosas personas se acercaron para extraer combustible y la posterior explosión dejó 45 muertos. La emergencia expuso el peligro de una práctica conocida en el corredor: el saqueo de vehículos accidentados o inmovilizados.

El domingo 11 de octubre de 2026, habitantes de Tasajera bloquearon de nuevo la vía para reclamar soluciones al abastecimiento de agua potable. El cierre coincidió con el puente festivo y el regreso de viajeros. Ocurrió, además, mientras cobraba nueva atención una sentencia del Consejo de Estado, emitida el 15 de julio, que negó las indemnizaciones reclamadas por familiares de varias víctimas de la explosión.

Son hechos de naturaleza distinta, pero ambos muestran cómo se cruzan necesidades sociales legítimas y derechos de quienes recorren la vía. Durante emergencias también hay habitantes que auxilian a conductores, mientras otros participan en actos que ponen en riesgo a terceros. La falta de agua y las fallas eléctricas requieren respuestas; no justifican saqueos, intimidaciones ni cobros ilegales. La pregunta es qué cambió después de una tragedia que debió marcar un antes y un después.

La mañana que dejó 45 muertos

El lunes 6 de julio de 2020, el camión cisterna se volcó en el kilómetro 47 de la vía Ciénaga–Barranquilla. Algunas personas llegaron con recipientes y mangueras para extraer combustible, aunque cinco policías intentaban controlar la emergencia. Según las pruebas valoradas por el Consejo de Estado, la multitud superó las cien personas.

Los uniformados advirtieron sobre el riesgo de explosión y pidieron refuerzos. La reconstrucción judicial indica que varias personas desatendieron las órdenes de alejarse y que hubo forcejeos cuando los agentes intentaron impedir la extracción. La explosión alcanzó a quienes permanecían cerca del camión. Las versiones conocidas no bastan para establecer por sí solas la causa técnica de la ignición.

En la sentencia, el Consejo de Estado también tuvo en cuenta que los agentes reportaron la naturaleza de la carga cuando la conocieron, solicitaron apoyo, impartieron órdenes de alejamiento y gestionaron cierres en el peaje de Tasajera y en la Y de Ciénaga para limitar el acceso. Después de la explosión, ayudaron a los heridos y buscaron transporte hacia centros médicos. La Sala consideró que esas medidas debían evaluarse frente a una emergencia en la que cinco policías quedaron ampliamente superados por la multitud.

Siete personas murieron en el lugar. Otras quedaron gravemente heridas y fueron trasladadas a centros hospitalarios. El número de fallecidos llegó a 45 durante las semanas siguientes, según el balance presentado por la Gobernación del Magdalena el 7 de agosto de 2020.

La dimensión de la tragedia se extendió más allá del lugar del volcamiento. Hubo sobrevivientes con quemaduras graves, familias que esperaron noticias durante días y personas que necesitaron tratamientos prolongados. Los lazos de parentesco entre varias víctimas hicieron que el duelo alcanzara simultáneamente distintos hogares.

Entre las víctimas había jóvenes y trabajadores de oficios informales; varias familias perdieron a más de uno de sus integrantes. Recordar ese contexto no justifica la extracción ilegal de combustible ni desconoce las decisiones de quienes participaron. Sí ayuda a comprender el impacto de la tragedia en una comunidad que ya enfrentaba dificultades y donde los saqueos no empezaron aquel día.

La carretera y la vida alrededor de la ciénaga

Tasajera se encuentra entre el mar Caribe y la Ciénaga Grande de Santa Marta, un complejo lagunar que durante generaciones sostuvo a numerosas familias mediante la pesca artesanal y la venta de sus productos. Las transformaciones ambientales alteraron las condiciones de subsistencia de las comunidades ribereñas.

La carretera Ciénaga–Barranquilla se construyó entre 1956 y 1960. INVEMAR ha documentado que la obra cerró algunas bocanas naturales; a ello se sumaron la canalización de ríos, los diques y otras intervenciones que modificaron los intercambios de agua dulce y salada. Entre 1956 y 1995, la Ciénaga Grande perdió cerca de 28.570 hectáreas de manglar, equivalentes al 55,8 % de su cobertura inicial, de acuerdo con estudios del instituto. Las variaciones de salinidad se asociaron con mortandades de peces y afectaciones a la pesca, aunque después se recuperó parte de la cobertura vegetal.

La pesca sigue siendo importante en Tasajera. El comercio informal, el mototaxismo y la venta de productos a viajeros también se convirtieron en fuentes de ingreso. Alrededor de la vía surgieron actividades legales y prácticas irregulares, incluidos los saqueos a vehículos accidentados o averiados.

La precariedad económica y el deterioro ambiental hacen parte de la historia del territorio, pero no explican por sí solos las conductas delictivas ni las vuelven legítimas. La misma infraestructura que integró económicamente el Caribe transformó el entorno del que dependían comunidades como Tasajera. Décadas después, la carretera sigue siendo escenario de necesidades sin solución duradera y de aprovechamientos ilegales que perjudican a terceros.

Los saqueos no terminaron con la tragedia

La apropiación de mercancías de vehículos accidentados ya tenía antecedentes en el corredor antes de julio de 2020. Dos días después de la explosión, el entonces secretario de Gobierno de Puebloviejo, Jhon Jairo Peña, afirmó que una unidad policial especializada en prevenir saqueos había sido retirada semanas antes. Dijo que existía preocupación por posibles ataques a camiones con alimentos durante la pandemia.

La Policía Metropolitana de Santa Marta, entonces comandada por el coronel Óscar Solarte, sostuvo que sus uniformados seguían desplegados y vigilaban el corredor. Las versiones dejaron una controversia sobre la seguridad antes del accidente, pero no demostraron que la unidad hubiera sido retirada ni que eso causara la tragedia. Sí mostraron que las autoridades conocían el problema de los saqueos.

La discusión sobre la presencia policial no reemplaza la responsabilidad de quienes se apropian de cargas. Tampoco resuelve por sí sola si los controles eran suficientes. Lo que revela es que el riesgo de saqueo era conocido antes de la explosión y que la tragedia volvió urgente una respuesta sostenida para proteger a conductores, mercancías y habitantes del corredor.

El 20 de diciembre de 2022, un camión con arroz y azúcar sufrió un accidente en Tasajera. Mientras algunos habitantes auxiliaban al conductor, otras personas sustrajeron parte de la carga. El 27 de diciembre de 2024, un vehículo con bebidas quedó inmovilizado por una avería en Isla del Rosario, también en jurisdicción de Puebloviejo, y varias personas retiraron productos pese a la presencia policial.

Estos casos no permiten establecer cuántos saqueos ocurrieron en los seis años, pero confirman que la práctica continuó después de la explosión. Para los transportadores, un accidente o una avería en determinados sectores puede traer, además del riesgo vial, el intento de apropiación de la mercancía. La responsabilidad por esos actos es individual; no corresponde extenderla a todos los habitantes de las comunidades vecinas.

Qué resolvió el Consejo de Estado

Familiares de varias víctimas demandaron a la Policía Nacional y a la concesionaria Ruta del Sol II, entre otras entidades. Alegaron que no se adoptaron medidas suficientes para proteger a quienes se acercaron al camión, en especial por la falta de un acordonamiento físico y de restricciones efectivas al acceso.

El Consejo de Estado examinó si esas circunstancias constituían una falla del servicio. Valoró que los policías advirtieron sobre el peligro, pidieron refuerzos e intentaron impedir la extracción, y que se adoptaron medidas para restringir el acceso desde el peaje de Tasajera y la intersección conocida como la Y de Ciénaga. La Sala reconoció los deberes de prevención y protección, pero evaluó su cumplimiento según las condiciones concretas de la emergencia.

La sentencia consideró que cinco agentes no pudieron controlar a una multitud que superaba las cien personas y desatendía las advertencias. Concluyó que no se probó que un acordonamiento físico hubiera evitado el resultado. El factor decisivo, según la Sala, fue la exposición voluntaria de las víctimas a un riesgo grave y advertido; por ello declaró acreditado el hecho exclusivo de la víctima y negó la reparación económica.

La Sala describió la concurrencia de más de cien personas como imprevisible para las entidades demandadas e irresistible para los cinco agentes y la concesionaria en las condiciones del momento. En su análisis, la falta de una barrera física no desplazó la causa eficiente del daño. La decisión no afirma que las autoridades carezcan de deberes frente a accidentes con sustancias peligrosas: determina que, en este caso y con las pruebas aportadas, no se acreditó que una omisión de las demandadas hubiera causado las muertes.

La decisión del 15 de julio de 2026 fue proferida por la Sección Tercera, Subsección B, con ponencia del magistrado Alberto Montaña Plata, dentro del proceso de reparación directa con radicación 47001-23-33-000-2022-00219-01 (72835). En primera instancia se habían negado las pretensiones y se había declarado la falta de legitimación de algunos demandantes. En apelación, el Consejo de Estado modificó este último punto: sostuvo que bastaba alegar razonablemente el interés en reclamar y que no era necesario acreditar una calidad específica para estar legitimado. Mantuvo la negativa de las indemnizaciones.

La Sala limitó el estudio de segunda instancia a las omisiones atribuidas a la Policía Nacional y a Ruta del Sol II, porque la apelación no presentó reparos frente a las demás entidades demandadas. Esa delimitación importa: el fallo no es un examen general de toda la gestión estatal en Tasajera, sino una decisión sobre la responsabilidad discutida en ese proceso y a partir de las pruebas incorporadas.

La parte demandante invocó la vulnerabilidad socioeconómica de Tasajera como contexto de la conducta. La Sala admitió que esas condiciones ayudan a explicar lo ocurrido, pero sostuvo que no eliminan la relevancia jurídica de exponerse a un riesgo conocido ni convierten la extracción de combustible en una conducta protegida.

Durante el proceso también se presentó una denuncia que atribuía el inicio del fuego a un cigarrillo presuntamente encendido por un agente. La sentencia señaló que no había elementos probatorios que acreditaran esa participación y precisó que se desconocía el resultado de la investigación penal. Por eso, el artículo no presenta una causa técnica definitiva de la ignición ni convierte esa versión en un hecho probado.

La reparación directa resolvió si correspondía reconocer indemnizaciones a quienes demandaron por los daños atribuidos a las entidades. El fallo no cierra otros debates sobre las obligaciones estatales, no evalúa las políticas públicas del territorio y tampoco determina responsabilidades penales por el origen del fuego. No establece responsabilidad colectiva de los habitantes ni significa que todas las familias de las personas fallecidas hubieran demandado. La providencia es la fuente principal para esta reconstrucción judicial.

Bloqueos y cobros en la carretera

La falta de agua, las fallas eléctricas y las dificultades económicas afectan a comunidades del corredor. Los cierres de la Troncal del Caribe trasladan sus consecuencias a viajeros, transportadores y actividades económicas. Opinión Caribe y El Callejero han documentado denuncias de exigencias de dinero en episodios concretos; el registro disponible no permite afirmar que los cobros acompañen de forma generalizada a los bloqueos.

El 19 de mayo de 2025, El Callejero documentó un bloqueo en Tasajera durante el cual se denunciaron exigencias de hasta $20.000 por vehículo. Los manifestantes decían reunir dinero para comprar un transformador. El 5 de enero de 2026, Opinión Caribe registró denuncias del abogado José Humberto Torres sobre conductores retenidos y presionados para pagar cerca del peaje de Tasajera, en jurisdicción de Sitionuevo. En reportes posteriores se mencionaron cobros de hasta $30.000; representantes de la Cámara Colombiana de la Infraestructura pidieron respuesta de las autoridades. Son antecedentes puntuales, no una medición de la frecuencia de estos hechos.

También se han denunciado cobros en rutas alternas por calles y sectores poblados, ofrecidas a quienes buscan evitar las filas. La existencia y alcance de cada cobro debe atribuirse a las denuncias disponibles; no cabe presentar a todos los manifestantes o habitantes como responsables.

Los bloqueos responden a reclamos concretos —agua, energía u otros servicios— y las comunidades tienen derecho a hacerlos visibles. El problema aparece cuando el cierre impide por horas la circulación o cuando terceros convierten la necesidad de pasar en una fuente de cobro. Son planos que deben distinguirse: protestar no equivale a extorsionar, y dos denuncias documentadas no prueban que cobrar sea una práctica extendida en todos los bloqueos.

El recuento periodístico de Opinión Caribe registró 24 interrupciones efectivas de la movilidad hasta el 17 de agosto de 2026. En el corte publicado el 12 de octubre, el total se acercaba a 30. Son interrupciones en distintos puntos del corredor Santa Marta–Barranquilla y no pueden atribuirse exclusivamente a Tasajera o Puebloviejo. Algunas ocurrieron en una misma jornada, con cierres y reaperturas, por lo que la cifra no equivale al número de fechas afectadas.

El bloqueo del 11 de octubre coincidió con una jornada de retorno de viajeros y aumentó la afectación sobre quienes circulaban por la vía. Esa coincidencia plantea preguntas sobre el momento de la protesta, pero afirmar que hubo una programación deliberada para maximizar daños o facilitar cobros exigiría pruebas específicas.

Quien queda atrapado durante horas no debe cargar con el costo de una falla en el acueducto, un transformador averiado o compromisos institucionales incumplidos. El derecho a reclamar servicios esenciales es legítimo; no ampara el saqueo, la intimidación ni el cobro ilegal. A la vez, proteger la movilidad no exime al Estado de resolver los problemas que originan las protestas.

El agua: una crisis que atraviesa administraciones

El abastecimiento de agua potable sigue generando inconformidad en Tasajera y otros sectores de Puebloviejo. El 5 de mayo de 2026, la Gobernación anunció la distribución de 130.000 litros de agua para atender la emergencia en sectores como El Silencio, La 40, Campo Alegre, La Loma y Adonai, además de barrios de la cabecera municipal.

La Gobernación también convocó una mesa técnica. Cinco meses después, el corredor volvió a bloquearse por problemas de suministro. Durante la contingencia de octubre, la gobernadora Margarita Guerra afirmó que la Alcaldía de Puebloviejo y el contratista responsable no habían reparado los daños, mientras continuaba la distribución mediante carrotanques. Esa es la versión de la administración departamental y debe contrastarse con el municipio y el operador del servicio.

Los carrotanques atienden la urgencia, pero no sustituyen un servicio continuo. Para explicar por qué la crisis se repite, la Alcaldía y el operador deben hacer públicos el diagnóstico de los daños, las obligaciones y plazos del contrato, quién debía reparar cada tramo y qué se ha cumplido. También deben divulgar las actas y el cronograma de la mesa técnica, con responsables y fechas verificables. Sin esos datos, la ciudadanía no puede establecer si falló la infraestructura, la ejecución contractual o la gestión institucional.

Si Puebloviejo logra garantizar agua potable y energía eléctrica, ¿disminuirán los bloqueos motivados por esas carencias? Es posible. Pero no hay base para asegurar que desaparecerán todos los cierres ni que dejará de haber saqueos. Resolver las fallas de los servicios puede reducir motivos de protesta; prevenir la apropiación de mercancías exige, además, vigilancia, protección a los transportadores e investigación de cada caso.

La repetición de las emergencias muestra que las medidas conocidas no han garantizado un abastecimiento sostenido. Cuando una falla deriva en un bloqueo, el problema local adquiere dimensión regional: los vehículos quedan detenidos y las autoridades negocian la reapertura. Si la solución no llega o resulta insuficiente, el conflicto puede reaparecer.

Las instituciones deben anticipar emergencias, cumplir compromisos y garantizar los servicios de su competencia. También deben proteger a los viajeros frente a particulares que aprovechen las protestas para cobrar o intimidar. Han pasado administraciones municipales, departamentales y nacionales; reconocer las contingencias atendidas no borra que el problema vuelve a presentarse.

Seis años después, las deudas del corredor siguen abiertas

La explosión de 2020 dejó 45 muertos y expuso el riesgo de acercarse a vehículos accidentados para extraer su carga. Los saqueos posteriores, las denuncias de cobros y los cierres recurrentes muestran que la seguridad del corredor continúa siendo una preocupación.

El Consejo de Estado resolvió las reclamaciones económicas presentadas en ese proceso; no declaró concluido el debate sobre la seguridad del corredor ni sobre las responsabilidades públicas frente a las necesidades de Tasajera. Prevenir nuevas conductas peligrosas y atender los servicios básicos siguen siendo tareas de las autoridades, distintas del asunto indemnizatorio que decidió la sentencia.

No se puede responsabilizar colectivamente a los habitantes de Tasajera, Puebloviejo o los corregimientos vecinos. Muchas familias continúan enfrentando carencias, y otras personas han auxiliado a conductores. Esa precisión no disminuye la gravedad de los actos de quienes saquean, intimidan o cobran por permitir el paso.

Por la Troncal del Caribe siguen circulando mercancías, transportadores y viajeros que sostienen parte de la economía regional. A sus orillas viven comunidades con necesidades históricas y personas que, en medio de las emergencias, también auxilian a quienes transitan. Garantizar el agua y otros servicios para los habitantes, y proteger a viajeros y transportadores, son responsabilidades que deben avanzar juntas.

El fuego de 2020 se apagó y seis años después la justicia resolvió una parte delimitada de sus consecuencias: las indemnizaciones reclamadas en ese proceso. La vida del corredor siguió, con necesidades pendientes, bloqueos y casos de saqueo o cobro denunciados. La tarea ahora es que las instituciones rindan cuentas con información verificable y que los derechos de quienes viven y transitan por Tasajera puedan hacerse efectivos en la misma vía que comparten.