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Metrópolis

El desafío de proteger una vía

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OPINIÓN CARIBE, en el 2013 público un especial sobre la problemática de erosión del KM 19, donde expuso la posible solución a este problema ambiental.

Paola Ramírez Caballero

Las autoridades departamentales del Magdalena se encuentran en una carrera contrarreloj para ganarle el tiempo a la naturaleza que se impone con mayor fuerza sobre el Kilómetro 19 de la carretera Ciénaga – Barranquilla, donde una intensa erosión amenaza con ‘tragarse’ a esta importante infraestructura vial junto a las obras de mitigación, ejecutadas en esta zona del Parque Isla de Salamanca.

A esta ‘corrida’ también se han sumado las autoridades del Atlántico y de la Nación, que hasta ahora muestran su interés por trabajar conjuntamente con el Magdalena en la búsqueda de una gran solución que permita contrarrestar el fenómeno erosivo en la Ciénaga Grande de Santa Marta, siendo el Km 19 la zona más crítica, donde actualmente el mar se encuentra entre 15 a 20 metros de distancia de la carretera.

La Troncal del Caribe, entre Ciénaga y Barranquilla, presenta sectores con un alto riesgo de erosión marina, ya que el fuerte oleaje al que está expuesto el frente de la barra ha socavado las playas, las lagunas y los pantanos de manglar, fenómeno que ha originado que en algunos sectores subsista apenas una franja de separación de pocos metros. Los sitios más vulnerables son los kilómetros 19, 20, 53 y 55.

Las zonas de manglar, las dunas y las ciénagas, particularmente en el sector de Cuatro Bocas, Tangará y Parques Isla de Salamanca, también se encuentran muy erosionadas. “Estamos en una época de transición climática, los vientos comienzan a cambiar y las olas inciden de una manera fuerte sobre esa zona porque golpean de frente y no de lado, seguramente vamos a tener los mayores efectos”, explica el Capitán Francisco Arias Isaza, director General del Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras ‘José Benito Vives De Andréis’.

Para superar la situación crítica de la vía en el kilómetro 19 en su debido momento se recomendó la construcción de unos espolones que finalmente no pudieron instalarse debido a la rigidez de la Ley 9 1979. Frente a dicha limitación se optó por la instalación de 253 módulos prefabricados de concreto reforzado marino para conformar una barrera de arrecifes artificiales en una longitud de 810 metros, trabajos que evitaron el avance del problema en los últimos tres años, pero que, como está demostrado, no son la solución definitiva.

Con esta obra se logró recuperar playa durante dos años, hasta que se presentó la perdida de material arenoso a mediados del 2013. Como consecuencia de lo anterior, el mar ha logrado estar a 3 metros de distancia de la carretera siendo retirado nuevamente con la colocación de mega bolsas de arena en un espacio que oscila entre los 90 y 120 metros con el fin de mantener el talud de la carretera y la movilidad en la arteria vial.

A CORTO PLAZO

Las autoridades departamentales son conscientes que las obras de mitigación ejecutadas específicamente en el Km 19 no podrán contrarrestar el fenómeno natural, por eso como una solución a corto plazo se construyó el enrocado marginal de una coraza de piedra para darle mayor seguridad a la banca de la vía.

La construcción de esta obra se ejecutó en el marco de la garantía de estabilidad de un trabajo, por eso la financiación de esta construcción fue asumida por el contratista de la firma Edgardo Navarro Vives, cuyo director de obra es el ingeniero Fabián Saumeth Pacheco.

“La Gobernación no colocó un peso, a partir de esta obra se buscó generar playa”, explicó en entonces coordinador de la Oficina de Gestión del Riesgo, Luis Barraza Escamilla.
Por otro lado, el Director del Invemar puntualizó que “el enrocado puede que funcione durante un tiempo, pero la situación no está fácil. Se debe ejecutar un trabajo donde se estabilice la playas con aportes de materiales sedimentarios, no apunta de piedras que por un lado es más costoso y más agresivo con el sistema ambiental”.

El encontrarse en riesgo la interrupción de la comunicación terrestre entre la Región Caribe, se afecta la economía y el transporte de los productos que llegan a los puertos de Santa Marta y Palermo ha llamado el interés de las autoridades del Atlántico y Nacional.
“Sin ninguna duda, la carretera es un aspecto que ha llamado el interés de las autoridades nacionales, y la preocupación por la conservación del Parque Isla de Salamanca que tiene una riqueza ambiental”, subraya el exfuncionario Barraza Escamilla.

En articulación con el Gobierno Nacional se espera darle a la problemática de la erosión costera un tratamiento integral en todo el litoral costero del Magdalena. En este sentido, existe un conceso de conservar la movilidad y la preservación del medio ambiente, dos líneas que para algunos son contrapuestas.

“Esta es una oportunidad para recuperar el pasivo ambiental que se perdió con la construcción de la Troncal del Caribe, afectando la dinámica del ecosistema costera”, asegura el excoordinador de Gestión del Riesgo, quien indicó en su momento que debían tomar las medidas a corto plazo para defender a la vía del mar.

La erosión costera que se presenta en la región, inicia en la desembocadura del río Magdalena hasta la Bahía de Santa Marta. “Cualquier obra que se ejecute va tener unos efectos sobre el resto de la costa. La carretera es vital para los intereses de la región”, afirma el Capitán Arias Isaza.

UN NUEVO ESTUDIO

Entre los acuerdos realizados por la Nación y el Departamento en el 2013, se destacó la realización de un nuevo estudio que conllevaría a una solución a corto y mediano plazo. Esta investigación que abarcaría desde la Bahía de Santa Marta hasta la desembocadura del río Magdalena.

“Cualquiera obra de dragado va a tener incidencia en la visión regional, creemos que la mirada completa del entorno permitirá hacer una buena prospección, permitiendo entender el fenómeno. Lo que se ha hecho es tapar huequitos, lo que se hace en una zona provoca daño en otra”, dijo el Director del Invemar.

De acuerdo a las primeras sesiones de trabajo realizadas, la Universidad del Norte recomendó que se construyera una obra robusta y complementaria a mediano plazo partiendo del enrocado que se ejecutó. Según los expertos, este trabajo de mitigación le dará una seguridad a la carretera, mientras se construye el viaducto.

SIN VISIÓN REGIONAL

De acuerdo a la información suministrada por una fuente técnica, sí desde el principio se hubiese realizado un estudio regional sobre la problemática erosiva, en la actualidad se tuviera clara la solución para contrarrestar el fenómeno. “En la medida que haya mejor información, los diseños de las obras serán precisos. Esto sucede por la falta de visión”.
Desde una visión ambiental, la erosión no es un fenómeno puntual, sólo que se hace visible en el Km19 porque se encuentra en riesgo una vía de importancia nacional. “Cuando nos centramos en un punto, pensamos en soluciones a pequeña escala que suelen no ser las mejores”, indicó la fuente técnica.

En los años 70 un investigador alemán, realizo estudio desembocadura del río Magdalena su influencia en todo el delta, analizó los proceso sedimentarios que suceden del litoral desde Boca de Ceniza, donde se ya aparecían los procesos erosivos.

Otro estudio fue realizado en el 2008 con recursos de Corpamag, y la Gobernación del Magdalena que aportaron 120 millones de pesos. En este participaron el Invemar, la Dimar, Capitanía de Puerto, entre otras entidades, donde se plantearon alternativas para mitigar la erosión costera. En el 2010, Oceanmet, adelantó el estudio oceanográfico en el Km 19, el cual sirvió de base para los diseños de la obra de mitigación en este punto.

En el 2012, Promigas contrata al Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas del Caribe (Cioh) para abordar el fenómeno erosivo y proteger su tubería de gas.

Posteriormente el Invemar adelantó uno sobre el litoral de los departamentos que integran la Región Caribe, donde identificó la zona del Km 19 como el sector más crítico.

En el Km 19 de la vía Ciénaga – Barranquilla, se han invertido en primera instancia 500 millones de peso. “Mira todo lo que nos ha costado por no haber hecho la carretera como se debía. Se hubiese evitado esta problemática, invertir tantos recursos ahora. La visión del país era diferente en 1957 no se tenían en cuenta el componente ambientales”, manifestó el Capitán Arias.

UN PROBLEMA GLOBAL

La erosión costera es un factor natural que el hombre no puede controlar, pero esta se ha ido acelerando a medida que se han poblado los litorales, que implica la extracción de arena y grava, principales componentes de la playa, por eso han disminuido de tamaño.

Como respuesta a la erosión costera se han construido obras de defensa que han tenido consecuencias en los sectores adyacentes. Según el experto Iván Darío Correa Arango, ingeniero Geólogo, Universidad Nacional, Medellín, Doctor en Geología Marina, Université Bordeaux I, Francia, el Km 19, es un sector donde desde hace tiempo el mar viene ganado terreno, las playas han ido poco a poco migrando hacia tierra, es una zona donde los oleajes son fuerte, es posible que hayan complicaciones que los geólogos llamamos tectónicas.

De acuerdo a la información suministrada por el Ingeniero geólogo, estos terrenos están afectados por hundimiento, en esas circunstancias todo lo que sigue es complicado, desde la construcción de obras, el calcular que tan efectivas pueden ser es un problema.

La recomendación del Ingeniero Correa Arango es que “sería más prudente pensar en mediano y a largo plazo, en lugar de seguir construyendo obras de ingeniería que no están garantizadas es mejor ser más prudente y no ponerse a pelear con el mar, porque este es enemigo formidable sino trasladen la carretera más hacia el interior”.

También el experto en geología explicó que “si tenemos en cuenta de la Ciénaga hacia el sur, la mayoría de los litorales están erosionando, el mar esta dominando, las playas están avanzando, las olas están erosionando los terrenos litorales, el relieve, la roca; es decir un problema generalizado. Todas las playas están muy degradadas en comparación a las de antes. Las actuales son artificiales sostenidas por espolones y muros porque se han perdido”.

De acuerdo a los estudios adelantados por el ingeniero Geólogo, Universidad Nacional, Medellín, Iván Darío Correa Arango, se determinó que hay factores naturales que han formado los procesos erosivos como el nivel del mar está subiendo, el alcance de las olas se hace cada vez más importante. En algunas zonas del Caribe puede haber problemas relacionados con hundimiento del terreno por la actividad tectónica del área y en muchas partes la extracción de arenas para construcciones ha disminuido en gran medida las playas.

POR FIN UN VIADUCTO

La propuesta de la construcción del viaducto para evitar el cierre de la vía Ciénaga – Barranquilla, hoy se ve con buenos ojos. Esto no es una ciencia oculta, en muchas partes del mundo se utiliza este sistema de construcción para carreteras que atraviesan despensas naturales.

En Estados Unidos, Asía, Europa, entre otros, donde hay muchos sistemas lagunares son utilizados estas infraestructuras que permiten mantener los flujos de agua, y los proceso biológicos. La decisión de construir la Troncal del Caribe en forma de dique se debe a que en los años 50 el país carecía de capacidad financiera.

La solución definitiva a la amenaza de cierre de la carretera Ciénaga- Barranquilla, por efecto de la erosión generada por el mar, es el viaducto que ha propuesto tanto la Gobernación del Magdalena como la firma Edgardo Navarro Vives, concesionaria de la vía.

La construcción de dicho viaducto debe ser entonces parte del proyecto de ampliación a doble calzada de dicha carretera, una iniciativa que ha venido reclamando insistentemente la Región Caribe dada la importancia estratégica de la misma en términos de competitividad, conectividad y logística.

El trazado del proyecto de la doble calzada, que sería viaducto en gran parte de sus 50 kilómetros, debe orientarse hacia la Ciénaga Grande de Santa Marta y no hacia el mar, como lo recomiendan los ingenieros expertos en el tema.

Aunque la erosión comienza a generar problemas en otros tramos de la carretera, lo que obliga a intervenir todo el trayecto que puede verse afectado, es imperativo disponer de los recursos necesarios para atender prioritariamente los 1.5 kilómetros que están en situación crítica, mientras se avanza en la solución definitiva planteada con el viaducto propuesto.

Este proyecto tiene un valor aproximado de 80 mil millones de pesos por kilómetros.

LA CONCESION RUTA DEL SOL II

El Concesionario Ruta del Sol II no solo ha cumplido con sus compromisos de mantenimiento de la vía Ciénaga – Barranquilla, sino que también ha asumido las obras de mitigación de la emergencia, aunque ello excede a su contrato.

Además está en capacidad de construir el viaducto, previa negociación con el Estado dentro de las normas contractuales vigentes para la materia, y de aportar los diseños requeridos, con lo que sólo haría falta la voluntad política para superar las limitaciones derivadas de la Ley de Parques 9 1979.

Para avanzar en la gestión de la construcción de la doble calzada Ciénaga – Barranquilla, incluyendo el viaducto propuesto, y en el análisis de las soluciones al problema de la erosión costera en esta zona del país.

LAS INVESTIGACIONES

En marzo de 2010, el gobernador del Magdalena Omar Diazgranados, expidió un decreto declarando urgencia manifiesta por el presunto riesgo de erosión en el Kilómetro 19. Esto le permitió hacer la contratación de las obras de manera directa, sin tener que recurrir a una licitación pública.

Como consecuencia de lo anterior, la Contraloría General de la República ha iniciado una investigación teniendo como base la información suministrada por el ex zar Anticorrupción del Gobierno, experto en procesos de contratación estatal, quien aseguró que la problemática ambiental no fue una situación súbita y tampoco parecía tan inminente como para no hacer un proceso de selección más objetivo y transparente.

En su investigación, la Contraloría también pone en entredicho esta declaratoria de urgencia manifiesta al sustentar que meses después de que fue declarada, en las obras aún no comenzaban y el supuesto riesgo ambiental nunca se materializó.

Asimismo el ente de control, ha indicado que los módulos de concreto que debían contener el avance del mar debían ubicarse a 90 metros de la línea de costa y a una profundidad de 1,60 metros. Según el informe, el contratista, contraviniendo dichas indicaciones, instaló los módulos a 40 metros y a una profundidad que oscila entre uno y 1,4 metros.

Para ello utilizó una grúa con un brazo mecánico desde la zona de playa, cuando el contrato establecía que esa operación se realizaría mediante barcazas y con el apoyo de buzos con el fin de lograr una mejor colocación de los módulos sobre el lecho marino.
Los investigados son dos exgobernadores, Omar Diazgranados Velásquez y el encargado general Manuel José Bonnet Locarno; el contratista la firma Edgardo Navarro y el director de Gestión del Riesgo, Luis Barraza Escamilla, por el presunto sobrecosto de unas obras de mitigación de la erosión costera que fueron financiados por el Gobierno Nacional en atención a una urgencia manifiesta.

El presunto detrimento patrimonial del departamento sería por la suma de $7.134.169.837, como consecuencia de las variaciones técnicas y financieras del proyecto aprobado. Hasta ahora no se han registrado acciones de parte de la Contraloría con los investigados por presuntas fallas en su accionar.

“Esas son especulaciones propias de la gente que no tiene conocimiento. El investigador técnico participo en todas las fases del proceso, preliminar, investigación y acusaciones. Los recursos ejecutados son responsabilidad del contratista, supervisado por unas interventorías Técnica, Administrativa y Financiera y el departamento Nacional de Planeación”, indicó Barraza Escamilla.

“Me acusa por haber participado en la expedición de la licencia ambiental y estudios de conveniencia y oportunidad elaborados con base en todos los estudios que habían hecho empresas especializadas que además no fueron tenidos en cuenta sólo que el investigador los encontró en la carpeta y los vinculó en el proceso”, dice el funcionario de la Gobernación del Magdalena.

La firma Edgardo Navarro Vives explica que la obra funcionó normalmente durante más de año y medio desde el momento en que fue entregada, en noviembre de 2011.

Supuestamente desde ese momento se comenzó a presentar un efecto de marea que provocó olas superiores al promedio de la época lo que ha conllevado un proceso erosivo que ahora tiene en riesgo la carretera.

De acuerdo a los hallazgos argumenta que en que los diseños establecían que no importaba tanto la distancia a la que fueran ubicados los módulos de concreto con respecto a la playa, sino que la profundidad fuera de 1,6 metros. Cada módulo tiene un peso de 26 toneladas y desde que fueron colocados no se han movido. En cuanto al supuesto anclaje que debían tener entre sí, es un tecnicismo en el que incurrió la Contraloría y que no estaba plasmado en los diseños.

También, la Procuraduría General de la Nación solicitó a los ministerios de Transporte y Ambiente, al Invías y a la Gobernación de Magdalena informar oportunamente sobre las medidas que tomarán para solucionar la problemática del kilómetro 19 de la vía Barranquilla – Ciénaga, a punto de colapsar por la erosión.
La exhortación la hizo la Procuraduría Delegada para Asuntos Ambientales y Agrarios, despacho que hizo pública su preocupación por dicha situación, en razón a que a la fecha la erosión continúa aceleradamente.

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