La Santa Marta de ayer

#SantaMarta495AñosOC

Daniela Pirela Wisman

Álvaro Mejía Sánchez

Paola Ramírez Caballero

Según el historiador y licenciado de Ciencias Sociales, Larry Olivero García, la Santa Marta de la década del siglo XX es la apertura del modernismo con la influencia cubana en la construcción de las obras arquitectónicas como el antiguo Hospital San Juan de Dios y el Teatro Santa Marta. El clima de esta época era distinto al igual que los rasgos de la ruralidad. El Liceo Celedón se convirtió en un emblema de la educación en el Caribe, personalidades del país se formaron en el ‘Glorioso’.

El licenciado Olivero cuenta que en este siglo se destaca el Centro Histórico que encerraba el casco urbano de Santa Marta, se divisa la Catedral Basílica y La Harinera como las más altas construcciones de Santa Marta; no existía El Camellón para la época y la ciudad sufría el fenómeno de las marismas, por lo que las primeras carreras se inundaban de agua marina habitualmente.

El apogeo del ferrocarril le dio el privilegio a Santa Marta de unirse con el interior del país. También catapultó la expansión de los muelles portuarios. “Uno de los Presidentes de Colombia que más miró a Santa Marta fue Rojas Pinilla. Entre 1955 y 1957 se dio la apertura de las carreteras a El Rodadero y Taganga respectivamente. Solo hasta 1960 se habló de barrios residenciales con la creación a nivel nacional del Instituto de Vivienda en el gobierno de Lleras Restrepo, sectores como Jardín y Bavaria se originan en otro proceso urbanístico propio del excedente de la producción marimbera”, relata el historiador Larry Olivero.

Otro aspecto que destaca Olivero García es el de los dos barrios de invasión de la época o tugurios de clase baja, el Norte y el Sur; no había nada más al Oriente, a excepción del corregimiento de Mamatoco, y zonas cultivadas y de pastoreo como lo era la hacienda San Francisco, que le dio el nombre al barrio en 1918 cuando los dueños, la familia Riascos donó los terrenos de la calle 11 sector iglesia de Los Almendros hasta la Avenida del Libertador.

La época del banano fue prospera para la ciudad de Santa Marta.

El sector Norte es el propio barrio Pescaíto que antes era conocido como Las Salinas, incluía a San Martín y la cancha de La Castellana, en el mismo lugar donde hoy está. Toda esa zona entre las actuales calles 7 y 1a se caracterizaba por ser un enclave de inmigrantes antillanos y caribeños, en su mayoría, trabajadores del naciente puerto ferroviario, trabajadores de las haciendas de la compañía frutera, pescadores como es el caso del barrio Ancón y empleados de la alta sociedad samaria.

La calle 8 o de Las Piedras hasta la 22 o Santa Rita marcaba el límite de la sociedad samaria con lo que hoy es la Avenida Circunvalación o del Ferrocarril, carrera 9a hacia el Norte. Siguiendo en el Norte se nota el camino a Taganga bordeado por una acequia.

El Sur era totalmente distinto y es lo que se conoce como el sector de Manzanares después del río que lleva su mismo nombre que para la época era más caudaloso y su raudal estaba bien marcado, estaba construida la iglesia de Fátima, que luego fue reformada. El sector Sur interactuaba más con Gaira y con las haciendas cercanas como El Mayor.

Justamente desde lo que es hoy el cementerio San Miguel transversalmente se nota el camino señorial o viejo a Gaira que pasaba por la hacienda El Mayor y luego atravesaba parte de la hacienda Bureche para llegar a los primeros cañaduzales de Gaira, muy cerca al primer trazado de la línea férrea en la ciudad.

Santa Marta es un valle geomorfológicamente que muere en el mar o valle anticlinal bien ensanchado desde la cuenca de Taganga hasta la del río Gaira o Minca, con una pendiente que va desde los 25 msnm hasta los 2 mbnm. Por tal razón, hasta la década de 1960 Santa Marta gozaba con acequias y zonas de riego como era el caso de las actuales calles 11 y 9 hasta la zona de las mangueras del mercado actual, ya que el antiguo Mercado de Santa Marta fue San Andresito – Banco de Bogotá entre calles de la cárcel y San Francisco, vilmente abandonado y destruido, demostrando así la inoperancia histórica de los dirigentes al no preservar edificaciones de tanto valor.

El curso del río Manzanares, el cual ha sido modificado varias veces desde la colonia hasta nuestros tiempos, se percibe que pasa muy lejos del cerro de las Tres Cruces y en cambio se ensancha hacia el Sur. De hecho, poco antes de esa época se estima que un brazo de río era desviado por toda la actual carrera 2a hasta el Batallón antiguo de la ciudad (parque de Bolívar).

Otro dato significativo es el trazado de las calles samarias, netamente andaluz y bien guardado desde la colonia, cada calle tenía un nombre y en ese tiempo iban en sentido Sur -Norte, así pues, la calle 1a en Pescaíto se conocía como la 25. Las calles, callejones y sus nombres iban desde la 22 hasta la 8a.

En la década de los 70 se le imprimió otro carácter a la ciudad, la estratificación social. Antes el solo hecho de vivir en el Centro le daba prestigio. Otro aspecto de esta época es la importancia que adquirió la Quinta de San Pedro Alejandrino como sitio de interés nacional.

En 1930, en el gobierno de Olaya Herrera, como hito histórico se dio la apertura del aeropuerto ‘Simón Bolívar’, porque anteriormente existían los hidroaviones que adornaban la Bahía en el sector de la calle 12. También, se inaugura la Escuela Normal para Señoritas, cambiando la formación del maestro samario.

En 1959 se abrió el actual Mercado Público ubicado en el sector de La Coquera. Dejando abandonado el Mercado de la Plaza de San Francisco que debió ser declarado monumento nacional.

La Capital del departamento del Magdalena fue uno de los nueve estados originales que conformaron los Estados Unidos de Colombia, entre 1861 y 1886. En su territorio se dio la bonanza bananera de comienzos del siglo XX y, en medio de ello, la trágica Masacre de las Bananeras.

LA OBSOLESCENCIA DEL CENTRO HISTÓRICO

El puerto y el ferrocarril fueron consolidando una zona de tolerancia hacia el Norte de la ciudad con bares y casas de lenocinio, este fenómeno originó el desplazamiento de muchas familias tradicionalmente residentes en el Centro hacia otros puntos de la ciudad. La calle de Las Piedras fue famosa por la gran cantidad de burdeles prestos a satisfacer las necesidades de las tripulaciones de los vapores anclados en el puerto.

A mediados de siglo comienza la degradación arquitectónica del Centro Histórico, muchos caserones coloniales caen ante el afán del mal llamado progreso, en especial, con la arquitectura bancaria. El uso comercial exige nuevos patrones de fachadas que obliga la deformación de fachadas originales.

El Centro Histórico se ve asfixiado por la gran congestión del tráfico automotor y la proliferación de ventas estacionarias sobre el espacio público. Se ha iniciado un proceso de recuperación integral con el relleno de la playa, la construcción de espolones en el mar y la intervención a El Camellón, cuyos resultados son a mediano plazo.

Santa Marta fue uno de los principales puertos de España, por lo que, a su vez, estuvo abierta a constantes ataques piratas y saqueos hasta que su ciudad hermana, Cartagena, ocupó su lugar como el puerto más importante de España, dejando a Santa Marta en relativa paz. En el siglo XX, recuperó su lugar como puerto convirtiéndose el lugar desde donde el banano (de la región de Urabá) y el carbón fueron enviados al exterior.

EL FERROCARRIL Y EL BANANO

El ferrocarril era un símbolo del poder económico. Fundado por la United Fruit Company en 1899, empresa que controlaba gran parte de esta infraestructura en Guatemala, en Honduras y Salvador. Los Estados de Centroamérica concedían tierras baldías en la medida que la red del ferrocarril se extendía por los países bananeros.

La primera vez que se planteó la idea de construir este ferrocarril fue en 1848, pero apenas en 1872 el proyecto empezó a contar con el apoyo de varios comerciantes samarios. En ese año, los samarios residentes en Bogotá conformaron la ‘Sociedad Patriótica del Magdalena’, constituida por Gregorio y José Antonio Obregón, Manuel y Tomás Abello, Vicente Lafaurie, Onofre Vengoechea y Luís Capella; al Comité de Santa Marta lo constituían Manuel Julián de Mier, Francisco Noguera, José Antonio Cataño y Manuel Dávila García, entre otros.

Así luce el Puerto de Santa
Marta en el Siglo XX.

El ferrocarril estaba dedicado a conectar los sitios de las plantaciones de bananos con los puertos de embarques de la fruta. En muchas oportunidades se trató de concretar la construcción del ferrocarril en el Magdalena, pero la falta de dinero hizo postergar en repetidas ocasiones la obra.

El proyecto del ferrocarril de Santa Marta data del año 1867, cuando Tomás Cipriano de Mosquera era el presidente de Colombia. Productores y comerciantes de tabaco, coco y miel que servían para la fabricación de licores en Santa Marta y Barranquilla estuvieron interesados en comunicarse con los centros de mercado y explotación. Vivieron preocupados por construir un ferrocarril que uniera a Santa Marta con el río Magdalena para posibilitar el comercio del interior del país como Magdalena y La Guajira.

Ante la grave crisis del puerto de Santa Marta, propiciada por la puesta en servicio del Ferrocarril Barranquilla – Puerto Salgar en 1871, y la dificultad para navegar por los caños de la Ciénaga Grande, por la que se comunicaba el hoy municipio de Ciénaga con el río Magdalena, debido a la continua sedimentación, la única alternativa que se presentaba era enlazar con una red férrea a Santa Marta con un puerto sobre el río Magdalena.

Los primeros esfuerzos tendientes a la construcción del ferrocarril en el Magdalena provenían de personas dedicadas a la agricultura y miel, cuyos productos eran exportados. En 1869 el Estado Soberano del Magdalena, se otorgó la concesión de la obra que debía comunicar a Santa Marta con la remota ciénaga de Zapayán en Calamar.

El gobernador, J. Díazgranados tuvo que desistir de la empresa por los altos costos de las maquinarias u otro menester requeridos. En 1871 la Ley del 5 de junio declaraba “De interés nacional y de preferente ejecución en el Estado Soberano del Magdalena la vía férrea, acuática o mixta que ponga en comunicación con el río Magdalena a la ciudad y al Puerto de Santa Marta”. Ese mismo año se dicta la Ley 69 en la cual se hace manifiesto el deseo del Gobierno Nacional de que la comunicación se haga a través de una línea férrea.

En 1877 el Congreso de los Estados Unidos de Colombia fijó un auxilio al Estado del Magdalena de $60.000 anuales para pagar durante cincuenta años cualquier obra que emprendiese el Magdalena. La convención del Estado dispuso en 1879 que el auxilio fuese aplicado a la construcción del ferrocarril de Santa Marta y en 1881 el Gobierno del Magdalena entregó a los empresarios Robert Joy y Manuel de Mier el contrato para la vía férrea entre Santa Marta y El Banco.

Los trabajos del ferrocarril comenzaron al año siguiente y con ello la historia del incumplimiento reiterativo de lo pactado. En varias ocasiones se pidieron prórrogas para llevar el ferrocarril de Santa Marta a Ciénaga. A los mismos Joy y De Mier se les firmó un contrato para que construyeran un muelle en la Bahía de Santa Marta con el fin de que atracaran barcos de vapor y vela de un mayor calado.

En 1890 los señores Joy y De Mier traspasaron el privilegio a la compañía Santa Marta Railway Company Limited, constituida en 1887 en Londres y protocolizado su estatuto en 1890 en Santa Marta con unas acciones 600.000 libras. El 92 % de los activos pertenecientes a Minor Cooper Keith, un propietario de la Colombia Land Co. con plantaciones de banano en Río Frío y de la Steamship Line y la Santa Marta Whart que monopolizaban la navegación fluvial (empresas fusionadas con la marítima Prestony Baker).

Santa Marta Railway Co. y la Colombian Land Co. coordinaban la construcción del ferrocarril y la necesidad de crear condiciones para la producción de banano a gran escala. A medida que el ferrocarril avanzaba la apropiación de las tierras por parte de la gran empresa gringa. También iban avanzando bajo diferentes modalidades: La compra legal de tierras a propietarios locales o al Estado; el trámite de adjudicaciones de tierras baldías especialmente aquellas que lindaban con los ramales del ferrocarril.

La UFC es dueña del ferrocarril sobre el cual ejerce control absoluto sin sujetarse a las leyes o restricciones. En la segunda mitad del Siglo XIX empresarios locales intentaron establecer servicios de navegación a vapor por el río Magdalena, pero fracasaron por falta de suficiente capital. Esta circunstancia propició un beneficio al nuevo puerto de Barranquilla, consolidado con la construcción del ferrocarril de Sabanilla, ferrocarril que conectó los puertos marítimos con el río Magdalena.

Santa Marta ni siquiera había podido financiar un canal en tren el Puerto Nuevo de San Juan Bautista de la Ciénaga y el río Magdalena. En 1883 solo llegaba un pequeño vapor de Barranquilla hasta el Puerto de Las Mercedes en Puebloviejo, y el correo se transportaba desde allí hasta el Puerto de Ciénaga en canoas. Solo en 1930 se comenzaron los planos de una carretera a lo largo de la Isla Salamanca.

LA INVERSIÓN EXTRANJERA

Con la llegada del capital extranjero a Santa Marta fue que se pudo observar una gran inversión, donde se empieza a desarrollar plenamente la exportación comercial. Los ricos de esta ciudad no tenían capital suficiente, pero si tierras. Cuando los mejores baldíos fueron parcelados los precios de la tierra empezaron a subir. El catastro de 1911 avaluó las plantaciones de banano en $140 la hectárea. El investigador Luna Cárdenas asegura, que en 1913 la mejor tierra de Aracataca era la de familia Durán, cuyo costo estaba avaluado en $1.000 hectáreas.

Las tropas formaban en lo
que hoy es el Camellón de
Rodrigo de Bastidas.

En el siglo XX ya existía un casi dominio total del mercadeo del banano en cabeza de la UFC que controlaba en 1910 el 80 % del mercado mundial. Para el 1927 tenía 25.503 de las 60.000 acciones que se emitieron inicialmente en la construcción del ferrocarril. Para 1906 se habían construido 81 millas de ramales para servir a sus plantaciones, cuando la vía completa de Santa Marta hasta Fundación tenía una distancia total de 91 millas. Cuando se cumplió el plazo para que llegará a El Banco en 1893, apenas la infraestructura estaba en Río Frío. Este plazo fue extendido hasta 1911 con todos los privilegios otorgados por el ministro de Obras Públicas, Miguel Abadía Méndez, quien extendió por tren años la concesión y eximió a la empresa del pago de derecho de navegación.

El ferrocarril alcanzó hasta Fundación en 1906, para embarcar en sus vagones el guineo de proclives terratenientes productores que aceptaban venderlos por convenio a la UFC. La recurrente evasión de la UFC de arribar el ferrocarril hasta un pueblo en la ribera del río Grande de la Magdalena, de ninguna manera obedecía a un capricho ocioso.

Mientras que los primeros contratistas no pudieron llevarlo a cabo por falta de capital inversionista, los de la gran empresa bananera nunca lo quisieron. Querían evitar que otros cultivos terminaran pelechando en la región Sur del Magdalena, y de paso sustrajeran mano de obra activa y sobrante dispuesta para la siembra y recolección del banano. También, corrían el riesgo de que se disminuyera el control absoluto del ferrocarril como medio de transporte de fruta. De esta manera cualquiera opción de desarrollo tanto comercial y empresarial como agrario de Santa Marta y del resto del departamento terminó truncado.

Sobre los efectos negativos del atrancar la prolongación de las líneas férreas hasta la ribera derecha del río Magdalena, el Diario Oficial No11394 del 10 de enero de 1901 señaló la preocupación del ingeniero Santamaría. “Si el ferrocarril fuera llevado hasta el río Magdalena es innegable que Santa Marta volvería a ser no solo un puerto muy importante, sino también una ciudad de primer orden, de recursos propios, pues las ventajas que presenta desde diferentes puntos vista son quizás únicas en nuestras costas”.

Detrás de cada incumplimiento en el plazo de ejecución de la obra, lo que el Estado colombiano hacía era ofrecer una nueva prórroga a favor de la empresa. La razón esgrimida por la compañía era la de que “en esta región no hay industria bananera y no hay posibilidad de desarrollar otra que justifique el ferrocarril”.  El ferrocarril fue explotado a sus propias expensas y jamás paso de Fundación.

EL FERROCARRIL DE SANTA MARTA

El tramo original del Ferrocarril Santa Marta – Cerro de San Antonio fue modificado y autorizado por el Congreso de la República en 1887, para llegar a la población de El Banco. Dos años después de firmado el contrato con el Gobierno del Magdalena, los concesionarios de Mier y Joy recibieron de la sociedad Fergusson, Noguera & Compañía un préstamo por la suma de 250.000 francos en letras sobre París, con intereses del 10 % anual.

El tramo original del Ferrocarril era Santa Marta – Cerro de San Antonio, pero fue modificado para extenderse hasta El Banco.

La entrega del dinero se debía hacer en diez partes, mensualidades de 25.000 francos cada una, y los señores de Mier y Joy se comprometían a invertir todo el dinero recibido de Fergusson, Noguera & Cía. en las obras del ferrocarril Santa Marta-Cerro de San Antonio. Así mismo, Manuel Julián de Mier y Robert Joy se obligaron a ceder a título gratuito quinientas acciones de a cinco dólares cada una, distribuidas así: Miguel Vengoechea & Cía. (126 acciones), Fergusson, Noguera & Cía. (126), Joaquín de Mier (126), Diego de Castro (101) y Rafael García.

Otro de los prestamistas que entregaron recursos para la construcción del proyecto “Ferrocarril de Santa Marta – Cerro de San Antonio” fue la firma inglesa Catesworth & Powells, a quienes le adeudaban de Mier y Joy la suma de 5.000 libras esterlinas.

En 1884, los mismos empresarios Joy y de Mier celebraron un contrato para la construcción de un muelle en la Bahía de Santa Marta, en concreto, hierro, con luz eléctrica y rieles que lo unieran a la aduana; este muelle no se construyó y el contrato fue reemplazado por otro de 1887, que contó con aprobación legislativa.

En febrero de 1885 se protocolizó un contrato entre el Gobierno del Estado del Magdalena y Manuel Julián de Mier, como concesionario del Ferrocarril de Santa Marta, para el arrendamiento de la locomotora, los carros o vagones, con sus respectivos empleados, por el tiempo que fuere necesario.

El Gobierno se comprometió a pagar al concesionario 25 pesos diarios por cada tren ocupado y 50 pesos cuando el servicio exigiera más de un tren cada día. Resulta extraño que cinco días después de protocolizado el anterior contrato, el Ejecutivo del Magdalena ordenó inmovilizar las locomotoras Rafael Núñez y Santa Marta, para lo que se procedió a quitarles varias piezas. Este acto perjudicó notablemente los intereses de la empresa ferroviaria, por lo que los concesionarios solicitaron indemnización al Gobierno por los daños causados.

En 1887, Joaquín de Mier Díaz Granados, hijo de Manuel Julián, a nombre de los concesionarios Manuel Julián de Mier y Robert Joy, firmó un convenio en Londres con la firma Greenwood & Co., mediante el cual le transfería la parte construida del ferrocarril, su prolongación hasta El Banco y los contratos sobre muelles. La firma inglesa constituyó una compañía con capital de 600.000 libras esterlinas, bajo la razón social Santa Marta Railway Company Limited.

Este negocio con Greenwood & Co. fue ruinoso para de Mier y Joy, quienes no recibieron por el traspaso dinero en efectivo sino doscientas mil libras en acciones, de las cuales la mitad (cien mil libras) se las descontó la firma inglesa por sus diligencias de intermediación. Las acciones que le quedaron a Manuel Julián de Mier, las utilizó para cancelar la deuda que mantenía la empresa del ferrocarril con la firma samaria Fergusson, Noguera & Cía.

Manuel Julián de Mier y Robert August Joy vendieron la concesión en 1887 y aceptado por la Gobernación del Magdalena en 1890 a la firma británica The Santa Marta Railway Company.

Esta compañía continuó la construcción del ferrocarril, el cual en 1894 llegó al pueblo de Sevilla, a 66 kilómetros de Santa Marta. Finalmente, en 1906 llegó a la finca Buenos Aires a orillas del río Fundación, en el extremo Sur de la Zona Bananera.

En 1906, el crecimiento de la línea del ferrocarril se concentró en la extensión de las líneas secundarias que cruzaban la Zona Bananera alrededor de los pueblos de Río Frío, Sevilla, Aracataca y del hoy Fundación.

LA BONANZA MARIMBERA

En el último cuarto de este siglo aparece el tráfico ilícito de la marihuana con los clanes familiares provenientes del departamento de La Guajira, ocasionando una alteración social, económica y cultural de la sociedad samaria.

Paralelo a las vendetas entre narcotraficantes Santa Marta experimenta unos años de terror con el enfrentamiento armado de dos familias guajiras. La bonanza de la marihuana construye una cultura ajena y peligrosa.

El Paseo de Bastidas era el lugar de encuentro de los samarios del Siglo XX.

La bonanza bananera fue aprovechada inicialmente por las familias tradicionales de Santa Marta y Ciénaga, conservadoras, en su mayoría, quienes de tiempo atrás dominaron la economía y la política local. Entre estas familias se encontraban los Campo Serrano, Díaz Granados, Dávila, Goenaga, Riascos, Salcedo Ramón, Noguera, Vengoechea y Correa, entre otros.

El periodo de bonanza de la marimba incluyó a todas las clases sociales de la ciudad de Santa Marta y los alrededores. Luego de la época del banano y el café, el cannabis fue una de las mayores exportaciones del país, negocio acolitado hasta por Presidentes de la República, transacciones que lucraron a muchos pero que, a su vez, cobraron la vida de centenares de personas.

De la época de la bonanza marimbera quedan incontables historias, por numerosas y por la reserva que aún mantienen algunos de sus protagonistas, sin embargo, el narcotráfico es parte esencial del realismo mágico y trágico del país; historias de cómo los marimberos encendían cigarrillos con dólares, adornaban los árboles de Navidad con billetes y pesaban los costales llenos de ellos para no tener que contarlos. Incluso, hubo uno de ellos que, en medio de una parranda, compró la casa al lado de la suya para que cupieran todos sus invitados.

“La bonanza marimbera tuvo unas características cinematográficas, parecían personajes macondianos, sobresalían porque disputaban con el dinero que tenían, el que tuviera la mejor cantidad de amantes”, comentó el periodista y gestor cultural, Aníbal Ceballos.

Los marimberos construyeron espléndidas casas en Riohacha, adquirieron fabulosas mansiones en Barranquilla y lujosos apartamentos en El Rodadero, Cartagena y Miami. A esos lugares se trasladaban con sus familias, gustos, música y culinaria. Los vehículos fueron un símbolo de poder, desde el Mercedes Benz hasta la Ford Ranger. Algunos sentían que no les lucía reparar carros, si se varaban en una calle o carretera, lo dejaban tirado y al día siguiente compraban otro.

En la bonanza se sabía cuándo iniciaba una parranda, pero no cuándo terminaba. Podían durar de 2 a 5 días. Dos o tres conjuntos vallenatos, compositores con guitarras y un mariachi. Se consumían varias cajas de whisky y toneladas de comida, picadas, friche, asados, sopas a medianoche y tortuga por la mañana. La gente tomaba, amanecía, se retiraba a dormir en chinchorros cercanos o iba a su casa, se cambiaba de ropa y regresaba, gracias a esto el negocio musical se valorizó mucho. Antes de la bonanza, los vallenatos cantaban por cualquier peso que les alcanzara para el día, se puede decir, que obtuvieron bonanza dentro de la bonanza.

“No aprovecharon sus riquezas para contratar un asesor espiritual, un médico que los chequeara a ellos y a toda la familia, no se preocuparon por educarse, por contratar algún especialista que les administrara bien el dinero, que los ayudara a construir un buen proyecto de vida; se dedicaron a hacer dinero, pero por dentro estaban los vacíos emocionales que no se llenaron con lujos”, agregó, Aníbal Ceballos.

La guerra de los Cárdenas y Valdeblanquez, dos familias marimberas, hace parte de la historia porque cobró alrededor de 200 muertes, según archivos de prensa judicial, algunas de las víctimas colaterales fueron transeúntes alcanzados por balas perdidas. Tan cruenta fue, que la alcaldesa de Santa Marta, Ana Sánchez Dávila, ordenó en septiembre de 1974 la expulsión de estos dos clanes de la ciudad.

TURISMO

La bonanza marimbera dejó muchos muertos en Santa Marta.

A mediados del siglo XX, cuando la economía del banano comenzaba a mostrar sus limitaciones, empezó el desarrollo del turismo con la construcción del Hotel Tamacá, la carretera de El Rodadero y el Hotel Tayrona. Dos décadas después, Santa Marta, uno de los principales destinos turísticos de Colombia, ofrecía una serie de atractivos para toda clase de turistas: El Rodadero, Taganga, las diferentes ensenadas del Parque Tayrona, sitios arqueológicos como Pueblito, Ciudad Perdida y los petroglifos de Donama, El Morro, la Sierra Nevada, la Quinta de San Pedro Alejandrino y la Catedral, entre otros.

En la década de 1970, en un momento de gran expansión del turismo samario, la violencia se generalizó en la región, con la aparición de los primeros cultivos de marihuana (cannabis sativa) y su comercialización internacional. Alrededor de este negocio ilegal se organizaron grupos mafiosos que generaron violencia en la ciudad y su área de influencia, provocando una severa crisis en el sector turístico que se extendió hasta principios de los años noventa.

En el plano político, el tradicional bipartidismo liberal -conservador fue infiltrado por grupos paramilitares en los años finales del siglo XX. Estos grupos de derecha surgieron como reacción a la creciente presencia de la guerrilla en la región. Los paramilitares aplicaron la estrategia marxista- leninista de la “combinación de todas las formas de lucha”, llegando a dominar militar, política y económicamente gran parte de la ciudad de Santa Marta, el departamento del Magdalena y la región Caribe.

http://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-223/santa-marta-ciudad-tairona-colonial-y-republicana

DEPORTE

El Unión Magdalena se destacó en el
Siglo XX logrando su primera estrella.

A principios del siglo XX, dos factores trascendentales determinaron la realización de la primera reunión deportiva con carácter de olimpíada: la promulgación de la Ley 80 de 1925 relacionada con el desarrollo de la cultura física, y la realización de los primeros Juegos Centroamericanos y del Caribe en 1926.

El trasegar de los Juegos comenzó en Cali el 20 de diciembre de 1928 en el estadio ‘La Galilea’ donde asistieron clubes ya consolidados y equipos de centros educativos de las principales capitales. Los datos más relevantes de las justas fueron la consagración futbolística de Magdalena, el arribo de los deportistas en tren y buque y la escogencia de la reina.

La cita regresó, por efectos de la posguerra y la recesión hasta 1950, a la ciudad de Santa Marta. Luego el torneo empezó a ser subvencionado directamente por el Gobierno Nacional.

En 1968 fue creado Coldeportes, que asumió la organización y montaje general del certamen junto con las sedes designadas.

El Decreto 2845 de noviembre de 1984 descentralizó los Juegos que se vienen celebrando cada cuatro años, aunque fue hasta 1988 que se aplicó la política de descentralización. En 1992 se dio apertura a profesionales y aficionados.

JUEGOS DE 1950

Tras el éxito de las primeras justas deportivas, el Gobierno Nacional siguió impulsando sus normas, y así Medellín, Barranquilla, Manizales y Bucaramanga, fueron sede de las siguientes justas entre 1932 y 1941.

Para los Juegos Nacionales de 1950 la sede asignada fue Santa Marta y para tal efecto se construyó el estadio ‘Eduardo Santos’ y las primeras piscinas olímpicas del país, naciendo así la Villa Olímpica.

Durante la sexta versión de los Juegos Nacionales, sobresalieron la fondista Cecilia Navarrete, el nadador Luís ‘Tiburón’ González quien fue campeón en los Juegos Centroamericanos y del Caribe de 1946 y ocupó el séptimo lugar del escalafón mundial de la prueba de los 1.500 metros estilo libre en 1948; y el atleta Jaime Aparicio, primer colombiano campeón panamericano en los 400 metros con vallas.

La versión que se destacó por su alegría y potencial futbolístico también tuvo la aparición de una figura muy querida para el deporte colombiano, especialmente para el ciclismo. Un laico, corrió y ganó la medalla de plata en la prueba de ruta, Efraín Rozo, más conocido como el ‘Cura’. Rozo terminó y detrás Efraín ‘El Zipa’ Forero.

Junto a Forero, Jaime Tarquino y Alberto ‘El Teniente’ Ortiz, ganaron la medalla de oro en los 4.000 metros de persecución en los Juegos Centroamericanos y del Caribe en Guatemala.

LIBARDO MORA, DE ATLETA A GUERRILLERO

Libardo Mora ganó 3 medallas de oro en los Juegos Nacionales de 1950, pero no fue tomado en cuenta para formar la selección colombiana que competiría en los VI Juegos Centroamericanos y del Caribe en Guatemala.

Estudió leyes en la universidad y se involucró con las juventudes comunistas. Para la década de 1960 se unió a las fuerzas armadas guerrilleras y murió en combate en 1971.

JUEGOS DE 1992

Santa Marta se destacó en el deporte, dejando el
nombre en alto en los Juegos Nacionales y Olímpicos.

Después de los juegos en el Eje Cafetero, los primeros realizados en tres sedes desde la creación de las justas, llegó el turno de la región Caribe y sus tres capitales principales, Barranquilla, Santa Marta y Cartagena.

Las tres ciudades albergaron en mayo de 1992 a 3.716 deportistas que disputaron 1.243 medallas, correspondiéndole a la ‘Perla de América’ deportes como las eliminatorias de baloncesto, béisbol, fútbol, así como los torneos de fútbol de salón, natación, taekwondo y softbol.

“Se hizo una solicitud al Gobierno Nacional para organizar los juegos, porque después de 42 años tras la realización de los sextos juegos, el Gobierno no le había invertido dinero para la remodelación de los escenarios de Santa Marta”, comentó Ricardo Chaín Nohra, directivo de Coldeportes en Magdalena para la época.

Varias obras de refacción y mejoras se realizaron en la Villa Olímpica ‘Simón Bolívar’: se entechó el Coliseo Menor y se impermeabilizó la cancha del estadio ‘Eduardo Santos’. “Unos años atrás con el doctor Francisco Riascos Zúñiga se había hecho un trabajo con el gramado nuevo, el drenaje, y el sistema de riego artificial”, agregó Chaín Nohra.

En esa oportunidad, Magdalena alzó una medalla de oro, y quien tuvo el honor fue el taekwondista cienaguero, Juan Benavides, en el peso ligero hasta 70 kilogramos.

Benavides realizó tres combates, superó a rivales de Bogotá y Atlántico y en la final venció a René Rengifo de Boyacá, para darle la alegría más grande a la delegación bananera en los juegos.

“La final fue tarde, como a las 10 de la noche y había expectativa porque era la única medalla de oro que podía conseguir Magdalena”, recuerda Benavides que ya había asegurado la medalla de plata tras derrotar al atlanticense Nelson Morales.

La noche del martes 26 de mayo de 1992 fue testigo de cómo Benavides le regalaba al Departamento la única presea de oro de esa edición.

 EL UNIÓN MAGDALENA

El 10 de marzo de 1951 fue fundado Deportivo Samario, precursor del actual Unión Magdalena. En esa temporada, Samario hizo la mayor goleada en la historia del Fútbol Colombiano, un 12-1 sobre Universidad Nacional.

El Unión Magdalena contaba con una mezcla de jugadores, la mayoría samarios y paraguayos, de cara al campeonato de 1968. El Torneo Apertura fue todo un éxito para los dirigidos por el director técnico guaraní Vicente Sánchez, al acumular 38 puntos y clasificar a la final del año y a la Copa Libertadores de América. Con los resultados que llevaron al equipo a la parte media de la tabla, en el Torneo Finalización, el técnico fue cambiado y llegó Antonio Julio de La Hoz, que dejó al Unión en la casilla 10 con 23 unidades.

La gran final del año tuvo al Deportivo Cali como local contra el Unión en el partido de ida. Un gol de Aurelio Palacios le dio el triunfo al ‘Ciclón’ en Cali.  La vuelta jugada en el Estadio ‘Eduardo Santos’ tenía al Deportivo Cali con ventaja de 0-2, pero Raúl Peñaranda y Ramón Rodríguez marcaron los goles del empate final 2-2 que le dio al Unión Magdalena su primer y hasta el momento único título en el Fútbol Profesional Colombiano.

La Santa Marta de finales del siglo XX y principios del XXI se debate entre su proyección como ciudad turística y la especialización de sus costas en puertos carboneros. Entre 1994 y 2005, la zona portuaria de Santa Marta – Ciénaga pasó de exportar 2.3 millones a cerca de 28 millones de toneladas de carbón, incrementándose la participación de 15 % a 51 % del carbón exportado. Para que estas dos actividades se puedan seguir desarrollando en el distrito de Santa Marta, es necesario regular estrictamente los sitios por donde se exporta el carbón, aplicando técnicas modernas de transporte y embarque del mineral.

En el 2025 Santa Marta cumplirá 500 años de fundada y desde ya la ciudad de Cuchacique, de Bastidas y de Bolívar (la ciudad tayrona, hispana y republicana) debe prepararse para ser el principal destino ecoturístico y de turismo cultural en Colombia. El desarrollo sostenible de Santa Marta es posible, siempre y cuando la ciudad se proyecte hacia el siglo XXI con administraciones públicas honestas, transparentes y eficientes, que cumplan con su función social y permitan la libre iniciativa de empresarios emprendedores.