EL TREN DE DOS PRESIDENTES Y EL SUEÑO DE DOS SIGLOS

PRIMERA ENTREGA

EL CANAL QUE COLOMBIA ORDENÓ CONSTRUIR Y NUNCA COMENZÓ

Antes de Petro y Abelardo hubo expediciones, mapas y leyes para conectar los dos mares. Colombia llegó a ordenar la construcción de un canal. Sigue pendiente convertir esa vieja ambición en una decisión que sobreviva al siguiente gobierno.

Por Víctor Rodríguez Fajardo

En Colombia, los megaproyectos tienen una ventaja sobre los ciudadanos: pueden volver a nacer cada cuatro años.

Cambian de padrino, estrenan presentación y regresan al discurso como una idea recién descubierta. Los ciudadanos, entretanto, envejecen esperando.

La conexión entre el Pacífico y el Caribe por el Chocó lleva demasiado tiempo en ese recorrido. Petro la promovió. Abelardo acaba de devolverla a la conversación. Antes de ellos hubo presidentes que consiguieron leyes para estudiarla y construirla.

Colombia nunca ha carecido de dibujos; ha carecido de continuidad.

Esa es la discusión que debería acompañar el nuevo anuncio.

EL PROYECTO YA ERA VIEJO ANTES DE QUE NACIÉRAMOS

Hay mapas de una expedición estadounidense de 1858 y 1859 que examinó una conexión por los ríos Atrato y Truandó. La aspiración era aprovechar la cuenca del Atrato y encontrar una salida al Pacífico atravesando la serranía del Baudó. El asunto ya ocupaba ingenieros, militares y congresistas. Registro cartográfico.

Después Colombia perdió Panamá, en 1903, y el canal panameño abrió en 1914. La gran conexión interoceánica quedó funcionando por fuera del país. La posibilidad chocoana permaneció en estudio.

En 1948, el Gobierno colombiano aceptó un reconocimiento preliminar del Atrato–Truandó. Habían pasado décadas y seguíamos examinando cómo llegar al otro mar. Documentación diplomática.

Luego vinieron las leyes. El sueño empezó a tener artículos, firmas y plazos.

CINCO AÑOS PARA ESTUDIAR. DESPUÉS, OTRA LEY

Guillermo León Valencia sancionó la Ley 50 de 1964, que concedió cinco años para elaborar estudios técnicos y económicos y diseños de un canal por la hoya del Atrato y la serranía del Baudó. Texto de la ley.

Veinte años después, Belisario Betancur sancionó la Ley 53 de 1984. Esta vez el Congreso ordenó construir el canal Atrato–Truandó y otorgó cuatro años de facultades extraordinarias para sentar sus bases.

El Gobierno podía crear una entidad ejecutora, contratar créditos y disponer apropiaciones presupuestales. La norma prohibía accionistas extranjeros en la sociedad que se constituyera, pero permitía créditos externos y contemplaba concesiones privadas. Texto de la Ley 53.

Sobre el papel había herramientas. Faltaba convertirlas en decisiones que produjeran una obra.

Autorizar un préstamo exige encontrar quién lo concede y cómo se paga. Habilitar una apropiación obliga a poner el dinero en el presupuesto. Permitir una entidad requiere organizarla y hacerla trabajar.

Entre esas decisiones cabe buena parte de la distancia que separa una ley de una excavadora.

EL NEGOCIO TAMBIÉN SE MIRABA DESDE AFUERA

El interés extranjero tenía su propia cuenta. Un memorando enviado por Kissinger a Nixon en 1971 recogió una conclusión estadounidense: construir un nuevo canal fuera de Panamá supondría costos políticos y militares prohibitivos para Washington. La ubicación colombiana podía resultar atractiva; el control estratégico pesaba en la decisión. Memorando de 1971.

Mientras Colombia veía una oportunidad territorial, las potencias calculaban comercio, seguridad e influencia.

La geopolítica estaba sentada a la mesa desde mucho antes de que empezáramos a meterla en todos los discursos.

Por eso sería cómodo despachar el fracaso del proyecto con una frase: faltó voluntad política. La explicación completa necesita establecer qué decisiones administrativas y financieras se tomaron, cuáles quedaron pendientes y por qué la financiación y la ejecución no se concretaron.

Las leyes muestran lo autorizado. El país todavía necesita conocer mejor qué se hizo con esas autorizaciones.

EL MISMO DIBUJO NO SE DEBE PAGAR DOS VECES

Un estudio puede concluir que una ruta resulta demasiado costosa o inconveniente. Esa conclusión tiene valor si evita repetir el gasto.

Lo absurdo es perderla, contratar otra consultoría y celebrar como novedad una pregunta que ya habíamos pagado.

Cada gobierno debería recibir decisiones, responsables y razones para avanzar o detenerse. Eso permite corregir una política pública sin borrar su memoria.

Petro y Abelardo ocupan apenas dos estaciones de una historia mucho más larga. El país tiene derecho a exigirles algo más que otra ceremonia de salida.

Porque una cosa es volver a hablar del tren. Otra es dejar de empezar siempre en el mismo sitio.