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Análisis

El Magdalena, de espaldas al río

Opinión Caribe

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De 2.5 billones de pesos en inversión para recuperar la navegabilidad del río, ni un peso para el Magdalena

La recuperación de la navegabilidad del río Magdalena es considerado el proyecto de infraestructura más ambicioso de América Latina en los últimos 200 años. Esta iniciativa tiene altas probabilidades de definir el futuro económico de Colombia, por ende, abrirá las puertas a una nueva era comercial. Lo cierto es que el departamento del Magdalena no tendrá con quién quejarse por su poca participación, porquea la fecha no existe una sola propuesta aprobada, como tampoco iniciativas por parte de los municipios para el magno proyecto.

Por Fátima López Fuentes

El proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena ha generado una dinámica importante, que hace atractiva la inversión en la construcción de nuevos puertos a orillas del principal afluente de Colombia.

De acuerdo con un estudio realizado por Fedesarrollo, el proyecto recuperación del río Magdalena busca mejorar las condiciones físicas y permitir la navegación en el río desde Puerto Salgar hasta Barranquilla, con el objetivo de consolidar un medio de transporte que conecte los principales centros de producción y consumo del país con menores costos de transporte y mejor logística.

Sin embargo, Helena García, investigadora de Fedesarrollo, expuso en el estudio, que Colombia presenta un atraso de transporte y logística, lo cual afecta la competitividad del país.

Uno de los principales puntos para tener en cuenta es, la brecha existente entre la utilización del transporte de carga terrestre y el fluvial. García afirmó, que casi el 73% de la carga del país se transporta por carretera, mientras que solo un 1% se transporta por ríos. ¿Cuál es la consecuencia?

Según Fedesarrollo, los camiones de más de dos ejes afectan la malla vial casi seis veces más que un carro particular. Entonces, por cada 1.000 toneladas transportadas por el río, podrían dejar de circular alrededor de 33 camiones y de esta manera, reducir el desgaste de las vías.

Las conclusiones del estudio arrojaron, que el proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena aportaría durante su desarrollo 1.8 billones o 0.25% del Producto Interno Bruto (PIB) entre 2015 y 2026. También, señaló, que por cada peso invertido en la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena se generarían 4.2 pesos adicionales.

EL PROYECTO HABLA POR SÍ SOLO

Son varios los sectores que podrían beneficiarse con el proyecto, incluidos los servicios de transporte terrestre. No obstante, ante el devenir económico para el país y que algunos llaman un plus, el departamento del Magdalena parece estar de espaldas a dicha propuesta.

El 13 de septiembre de 2014, el presidente de la República, Juan Manuel Santos, asistió a la firma del documento entre Cormagdalena y Navalena S.A.S. en Barranquilla, por contrato para la navegabilidad del Magdalena

Y aunque el departamento del Magdalena lleve el nombre del río, no era sinónimo de garantías o beneficios como lo esperaban alcaldes y habitantes en el año 2014, situación que se mantiene hasta el momento.

El departamento del Magdalena con la ribera más grande del río, se encuentra de espaldas a este, porque su participación en la construcción del proyecto de navegabilidad fue nula. Es toda una paradoja pensar, que el Departamento reciba solo ‘migajas’.

Una fuente técnica consultada explicó, que no fue culpa de cómo fue estructurado el proyecto, sino responsabilidad de la dirigencia de la Región que no supo articular las necesidades y la coyuntura para enchufar la tragedia socio-ambiental, económica, de exposición a los embates del río en el proyecto.

Pero ya está bueno, los nuevos dirigentes del Departamento deben proceder y realizar un trabajo de caracterización de zonas para poner en marcha actividades económicas en lo concerniente al transporte intermodal cuando entre en funcionamiento la navegabilidad fluvial.

A pesar de la importancia de la inversión que ha determinado el Gobierno Nacional para recuperar la navegabilidad del río, se observa con cierta preocupación en esta zona el país, que de los 2.5 billones de pesos, el 70 % se invertirá en obras hidráulicas de encauzamiento entre Puerto Salgar – la Dorada – Barrancabermeja, quedando para el resto de tramo del río solo un 30% de dichos recursos.

ACTUALIDAD

¿Cuáles son los proyectos portuarios fluviales o iniciativas por parte del departamento del Magdalena en el marco de la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena?

OPINIÓN CARIBE contactó a Santiago Valderrama, subdirector de Cormagdalena, que explicó, que no son los departamentos quienes han presentado proyectos portuarios sino iniciativas privadas, porque, de acuerdo con Valderrama, desde el año 2007 existen varias concesiones portuarias; solo se encuentra desarrollada la Sociedad Portuaria de Palermo como zona franca y parque industrial, a la fecha, en el Magdalena.

Existe la solicitud en trámite del Royal Port, pero que aún no tiene concesión, no se ha definido si se le otorga o no.

Teniendo en cuenta que el río Magdalena comprende la margen derecha del río más profunda, ¿Por qué el Departamento o la empresa privada no vieron un plus para su recuperación? ¿Por qué el departamento del Atlántico sí?

Según Valderrama, no es del todo cierto y que solo las márgenes profundas se dan en las curvas, a ello se debe que Palermo se encuentra ubicado en la zona donde se generan, por eso se habla de zonas profundas, las cuales no se presentan a lo largo y ancho del río Magdalena; el Atlántico también cuenta con zonas de apropiada profundidad, en cuestión de curvas y fuerza del agua que se encarga de hacer dragados naturales.

Las obras de encauzamiento que hacen parte de la recuperación y estabilidad del canal navegable es Puerto Salgar – Barrancabermeja, pero en el tramo entre Barrancabermeja – Barranquilla y Bocas de Ceniza, el contrato habla de obras de dragado no de ingeniería, ni fluviales o encauzamiento, por tanto, en ese trayecto donde se encuentra Remolino, los trabajos de estabilización de orillas u obras de control no hacen parte de la AAP.

Hoy, se están realizando obras desde Barrancabermeja hasta La Gloria, donde se han presentado durante la época del fenómeno de ‘La Niña’ puntos bajos y barras en la navegabilidad. En el sector de La Bufalera cerca del río Sogamoso, San Pablo, Canalete, se han generado unas barras con la dinámica de los caudales; en esos puntos es donde disminuye la profundidad y se interviene mediante dragados con una flota de equipos dispuestos por Navelena S.A.S. En aguas altas las condiciones son más favorables, puesto que la intensidad del dragado es menor, por tanto, se espera que en agosto los niveles sean mayores porque la influencia del fenómeno de ‘La Niña’. La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, Noaa, le hace seguimiento a este indicador, es decir, que se pueden tener caudales superiores.

El desarrollo de planes logísticos que el Gobierno establece, que tiene un horizonte,es el acompañamiento del proceso de paz, quereactivará y contribuirá en los resultados que se esperan con el río Magdalena. Además, es necesario que Colombia esté preparado para afinar sus escenarios, su infraestructura, su seguridad ysus vías.

CARGA PROYECTADA EN EL RÍO

El Magdalena es el único departamento de Colombia que no ha presentado propuestas de concesión para un puerto. Desde el 2014 en Santander se encuentra en construcción el puerto impala Barrancabermeja y la concesión de las sociedades portuarias Naviera Río Grande, Wilches Multipropósito S.A., y S.P.R. de Puerto Wilches S.A.

En Cesar, en los municipios de Gamarra y Maganguése encuentran las concesiones con la terminal Fluvial Andalucía (Cartagena II), la sociedad portuaria: Puerto Las Marías, La Gloria de Colombia S.A., Compás S.A. y en el Atlántico, la concesión portuaria Bocas de Cenizas S.A.

UNA PROPUESTA

Una de las propuestas que debió presentar el Magdalena en el proyecto de recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, fue la construcción de un puerto de transferencia en Plato, municipio que cuenta con todas las condiciones para proyectarse como un puerto fluvial de importancia, porque tiene relación con la Vía de los Contenedores, con Calamar y Barranquilla.

UN PROYECTO DE FICCIÓN

En su edición 64 de octubre de 2014,OPINIÓN CARIBE publicó una entrevista en la cual se explicó, que volver a tener un río Magdalena navegable en 908 kilómetros, todo el año, las 24 horas del día, permitirá un crecimiento más equilibrado y el resurgir de ciudades intermedias, que pasarían a convertirse en opciones atractivas para inversionistas y empresarios.

El proyecto propiciaría una mayor integración de la red de infraestructura de transporte e incentivaría la conformación de corredores de transporte multimodal. Un convoy de carga fluvial, puede transportar el equivalente a 200 camiones, reduciendo de esta manera la congestión en las vías y el desgaste por el uso de carreteras.

En materia ambiental, la reactivación del transporte fluvial ofrecerá beneficios, al contribuir en la reducción de contaminación y emisiones de efecto invernadero. Los remolcadores queman diez veces menos combustible que camiones o trenes, así mismo, se dejarán de liberar a la atmósfera 75 toneladas de CO2 al año.

Todos estos beneficios, presentados en su momento por Cormagdalena, han sido cuestionados por el ingeniero Master en Recursos Hidráulicos y Especialista en Transporte de Sedimento e Hidráulica Fluvial, Jaime Ordoñez, quien desde hace más de 40 años adelanta investigaciones sobre la dinámica fluvial del río en todo su recorrido, asegurando que este proyecto es de ficción, porque en Colombia no hay estudios completos de los ríos.

Explicó Ordoñez, que la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena es un proyecto que carece de sentido, que no es viable.

Sin embargo, hoy, el proyecto no sólo ofrece grandes beneficios económicos como la reducción de costos vía y transporte intermodal, sino beneficios de tipo ambiental, la disminución de emisiones de efecto invernadero, contaminación del aire, así como la descongestión y menos desgaste de las vías.

En su momento, el Ingeniero advirtió, que el problema consiste es que los estudios consideran sólo 250 kilómetros del río, no comprobados técnicamente, los estudios de navegación se hacen sobre modelos en laboratorios grandes, especializados, y en Colombia, al río Magdalena no lo conoce nadie.

LAS OBRAS

Con ingeniería colombiana, apoyada por expertos profesionales del cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos, se diseñaron las obras de encauzamiento. Esto se hará a lo largo de 256 kilómetros entre Barrancabermeja – Puerto Salgar-La Dorada. Se pretende con esta obra tener que no se drague, a que el río haga su propio autodragado. El resto de obras de dragado y mantenimiento se harán en el trayecto Barrancabermeja – Barranquilla.

La ejecución de estas obras tendrá un plazo de 13.5 años a partir de la fecha de inicio, luego de los cuales se espera, haya una transformación y una reactivación total del transporte fluvial del país.

Una de las alternativas que permitirá el sostenimiento del dragado en función de la fluctuación de los niveles del río, consiste en usar la pulpa del producto de los dragados, para llevar a cabo, proyectos hidráulicos fuera de la zona o en el mejoramiento altimétrico de zonas que se puedan usar para proyectos productivos, o para ir preparando zonas de expansión en los municipios ribereños.

Ficción o no, lo único cierto aquí, es que el departamento no tendrá beneficio alguno con la puesta en marca de dicho proyecto, no por culpa de la empresa privada, sino por cada una de las zonas del departamento del Magdalena.

Por tanto, se les hace un llamado de atención desde esta tribuna y una invitación a los dirigentes de nuestro departamento.

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