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El nuevo gigante que sacude al Magdalena: ¿quién se quedará con el negocio portuario?
La entrada de un nuevo puerto en Ciénaga, Magdalena, no solo introduce competencia logística: redefine el control del negocio portuario en la región. Este movimiento presiona al Puerto de Santa Marta a acelerar su capacidad de adaptación en un escenario atravesado por intereses políticos y empresariales. Sectores estratégicos, como el bananero, podrían reconfigurar sus rutas hacia la Sociedad Portuaria Río Córdoba S. A., inclinando una balanza donde el costo-beneficio será el factor decisivo.
Por: Arnol Sarmiento
La adjudicación de una nueva concesión para la terminal marítima, bajo esquema de Asociación Público-Privada (APP), a la Sociedad Portuaria Río Córdoba S. A., en Ciénaga, Magdalena, empieza a reconfigurar el mapa logístico del Caribe colombiano. Frente a este nuevo escenario, el presidente del Puerto de Santa Marta, Domingo Chinea, fijó una posición clara: no solo reconoce al nuevo competidor, sino que se declara listo para disputar el mercado en condiciones de alta exigencia.
En entrevista con Opinión Caribe, Chinea abordó el impacto de esta concesión —operada bajo Transferport—, que contempla una inversión de USD 82,8 millones y una vigencia de 30 años. El proyecto, ubicado a apenas 35 kilómetros del Puerto de Santa Marta y con ventajas geográficas estratégicas, introduce un modelo logístico con fuerte énfasis en la multimodalidad, especialmente en el uso del transporte férreo.
“Estamos en un gran momento para competir con quien sea. La competencia, cuando está dentro de marcos justos, es positiva. No nos preocupa. Vamos a competir bien, vamos a hacer país”, afirmó Chinea, quien además subrayó que la disputa ya no se limita a infraestructura física, sino a la integración de capacidades tecnológicas, talento humano y eficiencia operativa.
“No es solo hacer infraestructura; hay que tener software, hay que tener personas. Es todo un complemento y creo que estamos en un gran momento para competir con quien sea”, afirmó el presidente del Puerto de Santa Marta.
El directivo también advirtió sobre un cambio estructural en el entorno competitivo: la llegada de operadores globales al país. “Hoy ya hay terminales administradas por actores internacionales de gran escala. No es lo mismo competir con operadores locales que con gigantes globales. Es como comparar una cadena pequeña con Walmart o Carrefour”, explicó, planteando un escenario donde la presión competitiva trasciende lo regional.
Un proyecto que redefine la ecuación logística
La concesión de Río Córdoba introduce variables de alto impacto. El proyecto tiene previsto movilizar hasta 160 millones de toneladas y cerca de 200.000 contenedores durante su vigencia. En su fase inicial, arrancaría con 2,7 millones de toneladas anuales y 4.200 contenedores, con una proyección de crecimiento hasta 6,5 millones de toneladas.
Uno de los elementos más disruptivos es la obligación contractual de movilizar el 90 % de la carga por vía férrea, lo que podría reducir costos logísticos, optimizar tiempos de transporte y modificar las rutas tradicionales de exportación, especialmente para sectores como el bananero.
El Puerto de Ciénaga: el megaproyecto que redefine el poder logístico portuario en el Magdalena
En términos territoriales, la ubicación del nuevo puerto en Ciénaga representa una ventaja directa para productores agrícolas, al reducir distancias entre centros de producción y punto de embarque.
Este factor podría traducirse en una migración progresiva de cargas hacia la nueva terminal, afectando la dinámica histórica del Puerto de Santa Marta, donde, según cifras reportadas durante 2025, movilizó 6,4 millones de toneladas y más de 120.000 contenedores.
Frente a este escenario, el presidente del Puerto de Santa Marta fijó posición: reconoció el reto, pero aseguró capacidad de respuesta. “Bienvenida la competencia. Vamos a competir y lo vamos a hacer bien. En los próximos años seguiremos invirtiendo y mantendremos nuestra competitividad”, afirmó.
La Sociedad Portuaria Río Córdoba S. A. ya había anticipado este movimiento
Juan Ricardo Noero, presidente de Transferport y principal impulsor de la concesión APP de la Sociedad Portuaria Río Córdoba S. A., no improvisó su apuesta. Ya en el 2023, durante el 1er Simposio Aduanero, Logístico y Portuario, había delineado con precisión el alcance de un proyecto que hoy empieza a materializarse.
En entrevista concedida al director de Opinión Caribe, Víctor Rodríguez Fajardo, Noero anticipó una infraestructura diseñada para alterar la ecuación logística del Magdalena: “Se pretende construir una pasarela de un kilómetro y medio, posteriormente un muelle con dos posiciones de atraque de 350 metros de longitud, y un dragado de entre 8 y 10 millones de metros cúbicos para acceder al canal público existente. Con esto agregaremos competitividad, completaremos las facilidades actuales y robusteceremos la estructura logística del departamento”.
El planteamiento no se limitaba a la obra física. Desde entonces, Noero dejó claro que el verdadero eje del proyecto es la integración ferroviaria, un componente que redefine el modelo de transporte en el país. “Para nosotros el tren es determinante. Este proyecto existe por el tren. Colombia necesita puertos, material rodante y estaciones eficientes; si no somos capaces de construir centros de transferencia en el interior que permitan movilizar carga con rapidez hacia el sistema férreo, nunca seremos competitivos frente a otras alternativas”, advirtió.
Bajo esa lógica, la Sociedad Portuaria Río Córdoba se proyecta como un nodo estratégico dentro de una red de seis estaciones de transferencia, orientadas a reducir costos logísticos y a optimizar el flujo de carga entre el interior del país y el Caribe.
Riesgos y tensiones en el nuevo modelo
Sin embargo, el alcance del proyecto no se limita a indicadores de eficiencia. Su implementación plantea interrogantes sobre la concentración de mercado, el equilibrio competitivo y el impacto sobre operadores tradicionales. La posibilidad de que un solo actor consolide una posición dominante en el corredor logístico del Magdalena introduce tensiones regulatorias y políticas que aún no están resueltas.
El modelo también implica una redistribución de beneficios y riesgos: mientras se promueve una mayor eficiencia sistémica, se abre la puerta a escenarios de desplazamiento de actores históricos y a una reconfiguración del poder económico en la región.
Competencia entre estructuras, no solo entre puertos
En este contexto, la respuesta del Puerto de Santa Marta no se limita a una defensa operativa, sino a una adaptación estratégica. Chinea anticipó que la terminal continuará ejecutando inversiones y fortaleciendo su competitividad, incluyendo el componente férreo, en un horizonte de mediano plazo.
La entrada de la Sociedad Portuaria Río Córdoba S. A. confirma que la competencia en el Caribe colombiano ha dejado de ser una disputa entre infraestructuras aisladas. Lo que está en juego es la confrontación entre modelos logísticos integrales, respaldados por estructuras empresariales con distintos niveles de capital, alcance y capacidad de influencia.
El resultado de esta transición no solo definirá qué puerto lidera el movimiento de carga en la región, sino qué territorios capturan los beneficios del nuevo orden logístico y cuáles quedan relegados en el proceso.
