ACLAREMOS CUÁL ES REALMENTE EL ASUNTO DE LA AMPLIACIÓN DE LA PISTA (Segunda parte)

La frase “quien no conoce su historia está condenado a repetirla” es un aforismo popular que subraya la importancia de aprender del pasado para evitar errores futuros. Por ello, es fundamental que los interlocutores con el Gobierno nacional estén informados sobre los antecedentes clave y pertinentes para alcanzar los objetivos que nos proponemos.

En julio de 2009 se estructuró la Unión Temporal Aeropuertos del Nororiente. En ese momento, gracias a la gestión del entonces alcalde Juan Pablo Díazgranados, se logró que el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta fuera incluido en esta concesión.

El análisis evidenciaba que se trataba de un aeropuerto de baja densidad de tráfico, con movimiento exclusivo de pasajeros domésticos. El tráfico internacional se realizaba mediante conexiones con otros aeropuertos; la carga aérea nacional era reducida —transportada en su mayoría en vuelos de pasajeros— y la carga internacional era prácticamente inexistente. Asimismo, las operaciones aéreas registraban bajos promedios diarios. Se trataba de un punto terminal de tráfico y no de un nodo de conexión, razón por la cual no contaba con redes de rutas desarrolladas.

Los criterios utilizados para la concesión, desde el punto de vista de certificaciones, fueron:

• Disminución del riesgo en pista (aumento de su extensión).
• Cumplimiento de estándares para clasificación 3 (Resolución 1092 de Aerocivil).
• Reducción de desvíos hacia aeropuertos alternos.
• Posibilidad de operar aeronaves de mayor capacidad.

Desde el punto de vista de servicios (clasificación C de IATA):

• Adecuación de dimensiones en áreas de embarque, arribo y andenes.
• Actualización de sistemas de embarque, puentes de abordaje y bandas de equipaje.
• Instalación de escaleras mecánicas y ascensores.
• Adecuación de dependencias para Aerocivil y el concesionario.
• Modernización de la terminal de pasajeros.

Las conclusiones técnicas establecieron los siguientes parámetros:

• Operación de aeronaves Airbus A310/A320 y Boeing 737-700/900.
• Referencia OACI 4C.
• Tipo de aproximación: no precisión.
• Longitud y ancho de pista: 2.500 m / 45 m.
• Área de seguridad en extremos de pista: 240 m / 90 m.
• Franja de seguridad compactada: 2.620 m / 300 m.
• Calle de rodaje central: 200 m / 28 m.
• Plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Con base en estos parámetros, se evaluó la posibilidad de traslado a Ciénaga, concluyendo lo siguiente:

• El aeropuerto es un bien de uso público; por lo tanto, no puede realizarse transacción alguna sobre sus predios hasta tanto no sea desafectado del servicio. Para ello, debe construirse y ponerse en operación un nuevo aeropuerto (Decreto 4444 de 2008).
• Se requiere un plan de enajenación onerosa para Aerocivil.
• Avalúo del predio.
• Selección de promotor inmobiliario.
• Proceso de promoción.
• Proceso de selección mediante subasta o mejor oferta.

Una vez desafectado el predio, deberá modificarse el POT de Santa Marta, ya que el uso del suelo está reservado para fines aeroportuarios. Esto implica que la venta del lote actual no permite apalancar la construcción de un nuevo aeropuerto. Dicho proyecto requiere financiación de la Nación, y la venta del predio solo podría servir como fuente de pago posterior.

Considerando los tiempos de construcción, puesta en operación, cierre del aeropuerto actual, desafectación y proceso de enajenación, una estimación optimista indica que estos recursos no estarían disponibles antes de siete años.

El lote actual tiene aproximadamente 40 hectáreas.

Del análisis DOFA se desprende:

Fortalezas:

• Mejores condiciones operativas aeronáuticas.
• Disponibilidad de espacio para expansión futura.

Oportunidades:

• Venta de los terrenos del aeropuerto actual.

Debilidades:

• Mayores inversiones y costos operativos.
• No necesariamente mayores ingresos.
• Ausencia de estudios de ingeniería de detalle.

Amenazas:

• Competencia inmobiliaria.
• Incertidumbre en el apalancamiento financiero.
• Incremento del costo de concesión por primas de riesgo.
• Variaciones en costos de construcción.
• Otros proyectos aeroportuarios en la región.

Las recomendaciones del estudio fueron claras: superar el perfil financiero desfavorable, evaluar el riesgo político, considerar posibles procesos de expropiación, mitigar riesgos de desinversión durante la transición y analizar la incertidumbre del mercado inmobiliario.

La conclusión definitiva fue: se recomienda ampliar la pista del aeropuerto actual, adecuar su terminal y adelantar estudios de viabilidad económica, social, técnica, legal y financiera para un nuevo aeropuerto.

Ahora, retomando el contexto actual, el aeropuerto cuenta con:

• Área concesionada: 58.187 m².
• Terminal: 15.413 m².
• Pista: 1.700 m de longitud.
• 5 posiciones de contacto y 2 remotas.
• Plataforma: 29.305 m².
• Operación: 6:00 a. m. a 12:00 a. m.

Con capacidad estimada de 8 operaciones simultáneas, se proyectaban 4,6 millones de pasajeros para 2030; sin embargo, en 2026 ya se superan los 5 millones.

El Plan Maestro 2021 establece que el aeropuerto SKSM cuenta con una pista 3C de no precisión, con limitaciones como:

• Longitud insuficiente para destinos internacionales.
• Incumplimiento del RAC 14.
• Plataforma cercana a saturación.
• Falta de espacio para expansión en lado aire.

Se plantean intervenciones como ampliación de pista hacia el sur, adquisición de predios (incluyendo Prodeco) y reubicación de la vía férrea.

La ampliación proyectada busca alcanzar una TORA de 2.040 m y una longitud total cercana a 2.400 m, con obras sobre el mar, desplazamiento de la línea de costa y adecuaciones normativas.

Adicionalmente, factores como temperatura, altitud y condiciones meteorológicas inciden directamente en el desempeño de las aeronaves, justificando la necesidad de pistas más largas.

Se plantean dos alternativas:

1. Alternativa 1: continuar la pista hasta 2.400 metros, proyectándola al sur del eje existente, con desarrollo en zona marítima de 20,9 hectáreas.

Ventajas:

• Uso de la pista existente.
• Uso de la terminal y plataforma existentes.
• Extensión de 861 metros hacia el sur.
• Intervención costera de 25,1 hectáreas.
• Requiere menor adquisición de predios adicionales.

Desventajas:

• Alta intervención costera (20,9 hectáreas).
• Remoción de estructuras al occidente de la pista.
• IAP limitada a 500 ft.

2. Alternativa 2: nueva pista de 2.400 metros, rotada 4° en sentido contrario a las manecillas del reloj, con desarrollo en zona marítima de 13,7 hectáreas.

Ventajas:

• Uso de la pista existente.
• Uso de la terminal y plataforma existentes.

Desventajas:

• Intervención en zona marítima.
• Ajustes de infraestructura existente.

Ambas alternativas contemplan:

• Longitud de 2.400 m.
• Ancho de 45 m.
• RESA de 150 m.
• Zonas de parada y plataformas de viraje.

Finalmente, la ampliación de la pista es una necesidad incuestionable. La hoja de ruta incluye gestión predial, intervención de infraestructura existente, definición de alternativa y obtención de licencias.

Los actores locales deben prepararse técnica y políticamente para este proceso. Su ejecución requerirá el concurso del Gobierno nacional, departamental y distrital.

“Santa Marta, destino turístico internacional: de la potencialidad a la realidad.”

Definiciones claves

• TODA: Take-Off Distance Available (TORA + CWY).
• TORA: Take-Off Run Available. Longitud de pista declarada, disponible y adecuada para el recorrido de un avión que despega.
• ASDA: Accelerate Stop Distance Available (TORA + SWY).
• CWY: Clearway. Zona libre de obstáculos sobre la cual el avión puede hacer su ascenso inicial.
• SWY: Stopway. Zona de parada preparada para frenar un avión que interrumpe un despegue.
• LDA: Landing Distance Available. Longitud de pista disponible y adecuada para el aterrizaje.
• RESA: Runway End Safety Area. Área de seguridad de extremo de pista.
• UMBRAL: Referencia visual donde la aeronave posa el tren de aterrizaje.

JOSÉ MIGUEL BERDUGO OVIEDO
Director Ejecutivo
Asociación de Empresarios del Magdalena