Chatarra tecnológica’: cómo $21.818 millones desaparecieron en los buses de Santa Marta

Recaudo en la nube, seguimiento satelital de buses, aplicaciones móviles, medios de pago electrónicos, cámaras, botones de pánico y acceso a los códigos fuente del software hacían parte de la solución tecnológica contratada por el Sistema Estratégico de Transporte Público. Aunque las actas de interventoría certifican que parte de la infraestructura fue implementada y el avance físico superó el 90%, numerosos componentes siguieron pendientes y la plataforma nunca logró consolidar una operación integral. (Primera Parte)

Por: José D. Pacheco Martínez

La historia del contrato tras la licitación LP-SETPSM-001-2023 tiene raíces profundas en la política pública nacional: el Conpes 3167 de 2002 estableció lineamientos para promover soluciones integrales de movilidad en ciudades intermedias. Ante esta oportunidad, Santa Marta respondió con estudios que derivaron en el Conpes 3548 de 2008, respaldado por la Nación para implementar un Sistema Estratégico de Transporte Público. Luego de estos movimientos administrativos, en 2009 mediante convenio de cofinanciación y el Acuerdo Distrital 009, nació el SETP Santa Marta.

Su misión fue coordinar inversiones para modernizar el transporte urbano mediante fases ejecutadas de forma sucesiva: infraestructura vial, espacio público, equipamientos y la puesta en marcha de la plataforma tecnológica para administrar el recaudo, controlar la flota y suministrar información en tiempo real. El anexo técnico del contrato establecía que la solución debía permitir al SETP «tener control y trazabilidad sobre la información de demanda del sistema, los sitios y horarios de mayor afluencia, el cumplimiento de los servicios, rutas y oferta en los diferentes días y horas del día». Esa necesidad desembocó en la licitación LP-SETPSM-001-2023.

La propuesta ganadora, presentada por la Unión Temporal Recaudo TPC Santa Marta -integrada por Aldesarrollo (72%) y la china TCPS Company Limited (28%)-, planteaba una transformación que iba más allá de instalar validadores electrónicos. El objetivo era construir un ecosistema digital capaz de procesar información operativa, financiera y logística mediante herramientas interconectadas. Detrás de esa visión aparecía el concepto de Movilidad como Servicio (MaaS): un modelo que permite a los usuarios planificar, reservar y pagar diferentes opciones de transporte a través de una plataforma digital integrada.

El corazón tecnológico era un sistema denominado Account Based Ticketing (ABT), arquitectura digital en la que los saldos de los usuarios no se almacenan en las tarjetas sino en un sistema de cuentas en la nube, como en la banca. La plataforma estaría soportada sobre Amazon Web Services, operaría mediante microservicios y contenedores Docker, y según la documentación permitiría “a la ciudad de Santa Marta integrar en un futuro diversos medios de transporte en su tránsito hacia una ciudad inteligente».

Suscrito el 5 de diciembre de 2023, en su cláusula primera el contrato definió un objeto amplio: «Suministro, instalación, parametrización y puesta en funcionamiento de los equipos necesarios para el funcionamiento del sistema de recaudo centralizado, control de flota y de información y servicio al usuario», en esa lógica, el contratista debía, según la cláusula tercera, «suministrar, instalar, parametrizar y poner en funcionamiento, todos los equipos, softwares, actividades y funcionalidades descritos en el anexo técnico, incluyendo todas las actividades de instalación, hasta la puesta en funcionamiento del Sistema en su totalidad».

La inversión ascendió a 21.818 millones de pesos, una de las apuestas tecnológicas más importantes del Setp. El inventario era ambicioso y exigía 540 unidades de los siguientes elementos: validadores electrónicos (compatibles con tecnología Mifare, QR y EMV), unidades lógicas de procesamiento, consolas para conductor, sensores de conteo bidireccional, cámaras Ethernet, botones de pánico y equipos de conectividad inalámbrica; así como 50.000 tarjetas inteligentes, servidores, sistemas de respaldo energético y componentes para el centro de control operacional.

Ante la debilidad manifiesta del sistema y el notable retraso de la ciudad en ese aspecto, el plazo de ejecución se estableció en 9 meses. El mecanismo de pago buscaba vincular desembolsos a resultados: cinco pagos sucesivos del 20%, cada uno condicionado al cumplimiento de hitos equivalentes. El contrato también incluía una cláusula clave, según la cual, el SETP tendría «el derecho de uso ilimitado incluyendo los códigos fuentes de todos los productos software involucrados en este proyecto», una disposición diseñada para reducir la dependencia tecnológica del proveedor.

Sobre el papel, el contrato reunía una estructura jurídica sólida: equipos, software, capacitación, códigos fuente, garantías, supervisión y mecanismos sancionatorios. La pregunta que surge al revisar los documentos posteriores es cómo se materializó esa ejecución en la práctica y por qué el sistema de trasporte de la ciudad continúa siendo del siglo pasado.

El papel aguanta todo

La respuesta comienza en el Acta de Entrega Parcial del Sistema de Operación SETP SM, fechada el 15 de enero de 2024. Esa entrega parcial permitió verificar por primera vez, cuáles de esos componentes habían llegado efectivamente al sistema y cuál era su estado real. La reunión fue virtual y participaron representantes del SETP Santa Marta, la firma interventora A4 Asociados, la Unión Temporal Recaudo TPC Santa Marta y Extech S.A.S., el operador de recaudo designado.

El acta dejó constancia de que «la plataforma tecnológica cumple con los requisitos indicados en el numeral 7. Alcance del anexo técnico del contrato», asimismo, registró la transferencia de manuales, jornadas de capacitación y la disponibilidad de códigos fuente en el repositorio oficial, es decir, se documentaba que, al menos formalmente, ese compromiso había comenzado a ejecutarse a conformidad del contratante.

Junto con el software, también se hizo mención del componente físico (validadores electrónicos, consolas para conductor, sensores de conteo, cámaras, botones de pánico y equipos de conectividad). Hasta ese momento, según los contratistas y la interventoría, el proyecto marchaba sobre ruedas, sin embargo, el mismo documento señalaba que los equipos suministrados se discriminaban entre «aquellos que ya han sido instalados y aquellos que se encuentran disponibles en la bodega de Extech ubicada en el parque industrial Ziplog km9 vía Juan Mina-Tubará, departamento del Atlántico”.

Es decir, la infraestructura contratada no se había desplegado completamente y el operador asumió la responsabilidad de conservar los equipos pendientes, así como también, realizar mantenimiento preventivo sobre los ya montados, mientras iniciaba la fase de habilitación al usuario.

En los meses subsiguientes, los informes de interventoría documentan el desfase. En noviembre de 2023, el proyecto tenía un 73% de avance. En enero de 2024, el avance había subido al 92%, pero persistían rezagos: recepción de parámetros del sistema, implementación de la red externa de venta y recarga, inicialización de tarjetas, instalación de casetas de recaudo.

Para marzo de 2024, la interventoría reportaba que, de los 540 vehículos de la flota, «137 vehículos tienen instalación completa (39%), y 215 vehículos instalación parcial (61%)». El balance era desigual: 302 unidades lógicas instaladas de 540; 306 cámaras de 540; apenas 26 validadores de 540, y como si eso fuera poco, las 50.000 tarjetas Mifare habían sido revisadas, pero aún no entregadas.

El contrato, originalmente de nueve meses, requirió tres prórrogas sucesivas: 30 días, dos meses y 45 días. La fecha de terminación pasó del 16 de febrero de 2024 al 29 de junio de 2024, así, los retrasos afectaron componentes determinantes: la construcción de casetas de recaudo apenas superaba el 74% en febrero; la instalación de equipos en centros de control operacional, el 80%.

Una larga lista de tareas inconclusas

Los documentos, disponibles en la plataforma Secop, revelan una larga lista de tareas inconclusas que el proyecto arrastraba durante meses. En marzo de 2024, la interventoría llamaba al cumplimiento de hitos aún incompletos: definición de parámetros del sistema, implementación de la red externa de venta y recarga, ceremonia de inicialización de tarjetas, suministro de casetas de recaudo, instalación completa de equipos a bordo, validación de concurrencia de proveedores tecnológicos, interoperabilidad con el Sinitt del Ministerio de Transporte, entrega de repuestos y herramientas, y Plan de Contingencia.

Para abril de 2024, con el contrato ya prorrogado dos veces, la interventoría advertía sobre dos cambios no previstos. El primero: los validadores EMV. El anexo técnico disponía su entrega, pero «en la ejecución material de las obligaciones de suministro no se ha procedido a su instalación». La justificación: no se había celebrado contrato con un tercero para ejecutar recaudo por ese medio.

El segundo cambio: las casetas de recaudo. El anexo disponía cuatro casetas fijas, pero «en la ejecución material de las obligaciones de suministro se cambiaron las especificaciones de dos (2) de las cuatro (4) casetas de recaudo por estructuras móviles por la falta de disponibilidad del sitio definitivo de operación». La interventoría recomendó documentar este cambio en acta de ajuste.

Respecto a la instalación de equipos a bordo, a corte del 31 de mayo de 2024, las actas de interventoría advierten que «346 vehículos tienen instalación completa, lo que corresponde al 80% de la flota intervenida y al 64% del número de vehículos definidos en el contrato (540)». El avance en validadores era del 72%; en tablets, del 68%. A pesar del 96% de progreso general del proyecto, la interventoría también advertía en incumplimiento de las actividades pendientes en el informe del mes de mayo relacionadas con “actualización de planos del diseño eléctrico para la instalación de equipos a bordo, Instalación de facilidades y equipos de las casetas o taquillas faltantes, Instalación de equipos en los 2 centros de control de los operadores, Integración con el Sinitt del Ministerio de Transporte, Iniciar marcha blanca del sistema”.

La infraestructura tecnológica del sistema existe y sigue instalada en los buses, pero aún no está habilitada para los usuarios del sistema como exigía el contrato.

Posdata

El 10 de junio de 2026, en respuesta a una proposición de control político del Concejo Distrital de Santa Marta, la gerente actual de Setp, Sandra Isabel Brito Linero entregó un documento que dista mucho de los informes de la interventoría y describe el sistema como «disfuncional, incompleto e inoperante en su conjunto».

Los hallazgos son demoledores: validadores chinos apagados que se han convertido en ‘chatarra tecnológica’ porque el fabricante carece de trazabilidad pública vigente; consolas de conductor que no son de grado industrial sino tabletas domésticas alimentadas con baterías de motocicleta; gabinetes eléctricos que, por su saturación y falta de ventilación violan el Reglamento Técnico de Instalaciones Eléctricas  (Retie) y representan un riesgo real e inminente de cortocircuito e incendio; y una plataforma central de recaudo que simplemente, no existe.

El documento es también una denuncia formal contra la exalcaldesa Virna Jhonson, quien nombró a Diego Armando López Ortega, exgerente del Setp; los cuestionamientos también van dirigidos contra Boris Barreto, el contratista que firmó el acta de entrega del 15 de enero de 2024; Moisés David Hernández Sánchez y los hermanos Guillermo y Hugo Hernández.

La denuncia incluye actas de inspección que documentan diferencias abismales entre lo que la interventoría reportó como recibido y lo que realmente existe en campo: 298 tabletas faltantes de 323, 36 baterías de respaldo que nunca aparecieron, 35 validadores tecnológicos que no están, y 37 barras contadoras de pasajeros que tampoco se encontraron.

Finalmente, la gerencia informa que el Contrato LP-SETPSM-001-2023 está «bloqueado, sin cierre contable ni financiero». Todos los pagos pendientes al contratista están congelados. Y la ofensiva legal ya comenzó: denuncias penales ante la Fiscalía, quejas disciplinarias ante la Procuraduría, solicitudes de intervención ante la Superintendencia de Sociedades, y la declaración de terminación unilateral del contrato con Extech S.A.S.

En la segunda entrega de esta investigación, exploraremos en detalle cada una de esas denuncias, los nombres, los documentos y las pruebas periciales que la actual gerencia del Setp ha puesto sobre la mesa. Lo que ocultaron los informes de interventoría los peritos lo están revelando: el sistema que debía modernizar el transporte de Santa Marta nunca funcionó, y hay una lista de responsables que, según la gerencia, deberán responder ante la justicia.

🚨Detectamos hallazgos fiscales por $21.000 millones en la implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de #SantaMarta, tras una auditoría de cumplimiento al @MinTransporteCo por recursos nacionales transferidos.

📌Evidenciamos fallas en la supervisión,… pic.twitter.com/B9U4mFfePb

— Contraloría General de la República de Colombia (@CGR_Colombia) January 15, 2026