Poder & Gobierno
TERCERA ENTREGA: ¿QUIÉN VA A PAGAR EL TREN?
La conexión interoceánica necesita usuarios dispuestos a pagar una tarifa competitiva. Las cifras divulgadas todavía requieren aclaraciones y la demanda debe demostrarse. El Chocó, además, tiene derecho a saber qué recibirá y qué tendrá que asumir.
Por Víctor Rodríguez Fajardo
¿Qué es el corredor Juradó–Titumate?
Una propuesta ferroviaria de 222,3 kilómetros entre el Pacífico chocoano y el Caribe.
Prefactibilidad presentada en mayo de 2026, con avance a factibilidad anunciado.
Capital estimado divulgado: $67,4 billones, sujeto a revisión.
Antes de prometer que Colombia le quitará carga a Panamá, conviene ponerse por un momento en el puesto de quien paga el flete.
Ese cliente necesita que su mercancía llegue a tiempo, en buenas condiciones y a un costo que pueda asumir. La emoción del presidente no aparece entre sus criterios de compra.
Ahí se decide buena parte del futuro del tren.
MAERSK YA HIZO LA PRUEBA
En enero de 2024, Maersk anunció que trasladaría contenedores de su servicio OC1 por el ferrocarril panameño. Las restricciones del canal y las dificultades de programación habían cambiado las condiciones de la operación. Comunicado de enero.
En abril anunció que ese servicio regresaría al canal a partir de mayo, después de aumentar los cupos de tránsito. Comunicado de retorno.
La empresa encontró una solución ferroviaria y después volvió a cambiarla.
De ese comportamiento puede extraerse una advertencia para Colombia: captar carga durante una dificultad del competidor exige prepararse para retenerla cuando esa dificultad termine.
Descargar un barco, trasladar su mercancía al tren y subirla a otro buque cuesta. También cuestan las esperas, la coordinación entre terminales y los incumplimientos.
Acortar una distancia en el mapa sirve de poco si la cuenta completa del viaje resulta más alta.
PRIMERO, QUE LAS CIFRAS CUADREN
La información divulgada sobre una respuesta de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte presenta $67,4 billones de capital, $1,29 billones de operación y mantenimiento y $24,3 billones de otros gastos.
Los rubros publicados suman $92,99 billones, aunque el total se difundió como $92 billones. La diferencia y los periodos que cubre cada componente necesitan aclaración. Estamos hablando de una obra cuyo presupuesto debe poder seguirse peso por peso. Desglose publicado.
Del capital, $58,5 billones se atribuyen al corredor férreo y $8,9 billones a los puertos. La partida ferroviaria, dividida entre 222,3 kilómetros, da aproximadamente $263.000 millones por kilómetro.
El cálculo de $414.000 millones por kilómetro surge de repartir los $92 billones globales sobre esa longitud. Mezcla infraestructura, puertos y otros gastos.
La prefactibilidad contempla 27,9 kilómetros de túneles y 121,5 de viaductos. Esa complejidad ayuda a entender la magnitud; el presupuesto debe demostrar cuánto corresponde a cada intervención. Características técnicas.
Nota de comparación: la referencia de US$2.800 millones para Tehuantepec corresponde a un presupuesto anunciado en 2023. Compararlo con Colombia requiere igualar alcances, fechas de precios y tipos de obra. Referencia mexicana.
RECUADRO | CUÁNTA CARGA EXIGE UNA CUENTA ILUSTRATIVA
Tomemos los $67,4 billones de capital como base al comenzar la operación. Recuperarlos mediante pagos uniformes durante treinta años, con una tasa supuesta del 8 % real —descontada la inflación—, exigiría aproximadamente $6 billones anuales.
Si toda esa recuperación dependiera de la carga:
| Dinero disponible por TEU para recuperar y remunerar el capital | Volumen anual aproximado |
| $1 millón | 6 millones de TEU |
| $2 millones | 3 millones de TEU |
| $3 millones | 2 millones de TEU |
Un TEU equivale a la capacidad de un contenedor de veinte pies. Uno de cuarenta pies representa dos TEU. El dinero disponible es lo que quedaría después de cubrir los costos operativos correspondientes.
La tabla muestra cuánto exigirían esos supuestos. Falta contrastarlo con la demanda y la capacidad de transporte. La cuenta completa también debe incorporar los demás gastos, el calendario de construcción, la maduración del servicio, otros ingresos y eventuales aportes públicos.
AHORA FALTAN LOS NOMBRES DE LOS CLIENTES
Las fuentes públicas consultadas para esta serie no permiten identificar compromisos verificables de volumen para Juradó–Titumate.
La UPIT informó de entrevistas con actores marítimos y logísticos. Esos contactos deben traducirse en información que permita juzgar el negocio: mercancías, procedencias, destinos, tarifas aceptables y tiempos ofrecidos. Información sobre las consultas comerciales.
También hay que separar la carga internacional que podría desviarse de otras rutas y la producción regional que ganaría una salida más eficiente. Son mercados diferentes.
Una naviera, un exportador o un operador debe poder explicar bajo qué condiciones usaría el corredor. Ese dato vale más para decidir la inversión que otra declaración sobre nuestra ubicación privilegiada.
EL CHOCÓ TAMBIÉN DEBE HACER SUS CUENTAS
La prefactibilidad reconoció la presencia de 19 consejos comunitarios afrodescendientes y 13 resguardos indígenas. Ese inventario requiere precisar los procesos de consulta que correspondan. Caracterización del Ministerio.
En la documentación consultada falta una cuenta desagregada del proceso social: equipos, desplazamientos, apoyo técnico, concertación y seguimiento. También falta un calendario que permita entender cómo esas decisiones condicionarán los diseños.
Para las comunidades, la discusión incluye asuntos concretos: cómo cambiará el acceso a sus territorios, qué actividades se afectarán, qué servicios mejorarán y quién responderá por los acuerdos.
El país puede encontrar valor estratégico y social en la obra, incluso si necesita aportes públicos. En ese caso debe explicar cuánto costará ese apoyo y qué beneficios lo justifican.
Lo que no puede hacer es anunciar un negocio que supuestamente se paga solo y dejar para después la pregunta sobre sus clientes.
Petro dejó estudios. Abelardo abrió otra vez la discusión. Los colombianos tenemos derecho a saber qué alternativa sirve, qué carga puede conseguir y cuánto tendremos que poner.
Si la cuenta da, que avance. Si necesita subsidio, que lo expliquen. Y si resulta inviable, que dejen documentado por qué, para que el siguiente presidente no vuelva a cobrarnos el mismo dibujo.
