Poder & Gobierno
SEGUNDA ENTREGA: EL TREN NO ES DE PETRO NI DE ABELARDO
El cambio de gobierno puede modificar prioridades y corregir estudios. También obliga a explicar qué se aprovecha de lo anterior. La experiencia del metro de Bogotá debería bastar para entender cuánto pierde un país cuando la disputa política se atraviesa en el camino de una obra.
Por Víctor Rodríguez Fajardo
¿Qué es el corredor Juradó–Titumate?
Una propuesta ferroviaria de 222,3 kilómetros entre el Pacífico chocoano y el Caribe.
Prefactibilidad presentada en mayo de 2026, cuando se anunció el paso a factibilidad.
Capital estimado divulgado: $67,4 billones, sujeto a revisión.
Se fue Petro, llegó Abelardo y Colombia siguió teniendo los mismos dos mares.
Parece una obviedad. En nuestra discusión política hace falta recordarla: una obra no pierde utilidad porque la haya promovido el adversario, ni adquiere viabilidad porque ahora la anuncie el presidente que nos gusta.
El tren interoceánico ofrece una oportunidad para demostrar que el Estado puede conservar la memoria cuando cambia de gobierno.
QUÉ HAY SOBRE LA MESA
El 21 de mayo de 2026, el Ministerio de Transporte presentó la prefactibilidad del corredor Juradó–Titumate y anunció el inicio de la factibilidad. Esa es la alternativa ferroviaria que dejó el gobierno Petro para su evaluación detallada. Presentación del Ministerio.
La ubicación ayuda a entenderla: Juradó mira al Pacífico; Titumate, al Caribe, sobre el golfo de Urabá. Ambos están en el extremo noroccidental colombiano.
El antiguo canal Atrato–Truandó buscaba una conexión navegable apoyada en la cuenca del Atrato y una salida a través del Baudó. Juradó–Titumate plantea transportar carga por ferrocarril entre dos puertos. Comparten el propósito de conectar los mares, pero las obras y el negocio son diferentes.
El 7 de septiembre, desde Quibdó, Abelardo anunció la evaluación de un canal y una conexión ferroviaria entre Urabá y un puerto profundo del Pacífico chocoano. También se informó del interés empresarial en conocer la propuesta. Registro del anuncio.
El anuncio abre una discusión. Los estudios tendrán que convertirla en decisiones.
Que varios empresarios acompañen al presidente todavía no dice cuánto invertirán, qué riesgos asumirán o qué garantías pedirán. Para conocer el modelo económico hay que mirar los compromisos. La foto sirve para registrar la reunión.
EL METRO YA NOS COBRÓ ESA LECCIÓN
Bogotá conoce el desgaste de discutir durante años cómo hacer una obra mientras sus habitantes siguen esperando sus beneficios.
Elevado o subterráneo, por dónde, con qué financiación y bajo cuál administración: alrededor del metro hubo discusiones necesarias y una disputa política que terminó ocupando demasiado espacio.
El usuario del transporte pagaba mientras tanto con tiempo de su vida.
El Chocó puede caer en la misma trampa si la llegada de cada presidente obliga a revisar primero quién firmó el estudio y después qué contiene.
Cambiar una alternativa debe tener una explicación: qué falla, qué mejora, cuánto cuesta corregirla y qué trabajo anterior se conserva. También debe poder descartarse una obra cuando las cuentas lo aconsejen.
La continuidad consiste en aprovechar lo aprendido y responder por lo decidido. La competencia por ponerle apellido al proyecto puede dejarse para las campañas.
TREN, CANAL Y CARRETERA: CADA UNO TIENE SU CUENTA
En un canal, el barco atraviesa la conexión. En un corredor ferroviario, la mercancía baja del buque, pasa al tren y vuelve a embarcarse. Esa diferencia determina costos, tiempos y operaciones.
Por eso el debate debe salir de la competencia entre la imagen de un canal monumental y la de una locomotora cruzando la selva.
Un corredor multimodal combinaría puertos, ferrocarril, navegación aprovechable por el Atrato, carreteras alimentadoras y lugares de transferencia y almacenamiento. Cada pieza tendría una tarea que cumplir.
La carretera puede llevar producción regional al puerto o al tren. La navegación fluvial puede conectar comunidades y mercancías donde sus condiciones lo permitan. Las terminales deben coordinar esas operaciones sin convertir cada transferencia en una espera costosa.
La pregunta es cuál combinación mueve mejor la carga que existe y la que razonablemente podría llegar.
La vulnerabilidad de las rutas internacionales abre oportunidades. La sequía panameña de 2024 lo mostró. Pero una inversión de largo plazo tiene que competir también cuando el vecino vuelve a operar con normalidad. Respuesta operativa de Maersk.
LA CASA DEL DAMNIFICADO TIENE OTRO CALENDARIO
El anuncio formó parte del llamado “Plan Marshall” presentado después del terremoto del 10 de agosto. Entre sus medidas se divulgó un paquete inicial cercano a un billón de pesos para infraestructura vial y aeroportuaria. Es una parte de las intervenciones anunciadas, no la cuenta completa de la reconstrucción. Alcance del plan.
El riesgo aparece cuando todo queda envuelto en la misma promesa. La vivienda, el agua, la salud y la educación tienen urgencias que deben resolverse mientras el corredor termina de estudiarse.
La reconstrucción necesita presupuesto, responsables y fechas que las familias puedan reclamar. El proyecto interoceánico debe mostrar avances técnicos y financieros que permitan juzgar si merece seguir adelante.
El damnificado necesita saber cuándo podrá regresar a su casa. Una presentación del futuro puerto no responde esa pregunta.
