Aclaremos el verdadero debate sobre la ampliación de la pista

Por: José Miguel Berdugo Oviedo
Director Ejecutivo de la Asociación de Empresarios del Magdalena

A raíz de la reciente comunicación enviada por la Aeronáutica Civil a la administración distrital de Santa Marta, en la que se responden inquietudes planteadas desde noviembre de 2025, resulta evidente que las explicaciones entregadas no se ajustan a las necesidades reales de la ciudad como destino turístico y de negocios internacionales. Más grave aún: desconocen compromisos adquiridos previamente por el Gobierno Nacional con el territorio.

Conviene hacer memoria. Hace cerca de una década, en el inicio de la concesión de Aeropuertos de Oriente, la Aeronáutica Civil intentó justificar una supuesta ampliación de la pista en aproximadamente 90 metros. Sin embargo, lo que realmente se pretendía era reducir el umbral operativo para cumplir exigencias internacionales, dado que la pista —de 1.770 metros de longitud y 35 metros de ancho— no cumplía con los estándares de un aeropuerto categoría 3C, según la clasificación de la OACI.

De haberse concretado esa decisión, la longitud real disponible para la operación (TORA) de aeronaves como Airbus A320 y Boeing 737 se habría reducido significativamente, degradando la categoría del aeropuerto a 2B, con menos de 1.300 metros operativos. En su momento, la ciudad reaccionó, se opuso y logró mantener la clasificación 3C.

Posteriormente, en 2019, se contrató una asesoría técnica para determinar las dimensiones que realmente requiere el Aeropuerto Simón Bolívar de Santa Marta para operar rutas internacionales de mediano y largo alcance hacia Centroamérica, Norteamérica y Suramérica. En 2021, los resultados fueron socializados: para alcanzar la categoría 4C —compromiso adquirido por el Gobierno Nacional— se requiere una longitud mínima de pista de 2.200 metros, con una longitud efectiva de operación (TORA) de al menos 2.040 metros.

Aquí radica una de las principales distorsiones del debate actual. La Aeronáutica Civil ha presentado esa cifra de 2.040 metros como si correspondiera a la longitud total de la pista, cuando en realidad hace referencia únicamente a la longitud operativa disponible.

Para cumplir con los estándares internacionales de un aeropuerto 4C, no basta con la TORA. Es indispensable incluir zonas de seguridad en cada cabecera (RESA) de 150 metros. Dado que la pista opera en doble sentido —cabecera 01 al sur y cabecera 19 al norte—, estas zonas suman 300 metros adicionales. En consecuencia, la longitud total mínima requerida no es de 2.040 metros, sino de aproximadamente 2.400 metros. A esto debe añadirse la ampliación del ancho de pista, que debería pasar de 35 a 60 metros.

A este panorama se suma una discusión histórica: la necesidad de implementar un sistema de aproximación de precisión (ILS), que permita operaciones seguras en condiciones meteorológicas adversas. La instalación de este sistema exige, precisamente, el cumplimiento de las zonas de seguridad en ambas cabeceras, lo que hoy no está garantizado bajo la propuesta actual.

Es importante aclarar que la longitud operativa de la pista no corresponde a toda su extensión física. Comprende desde el punto de contacto de la aeronave hasta el final de la zona utilizable, excluyendo áreas como calles de rodaje o zonas de giro. Confundir estos conceptos, como lo hace la Aeronáutica Civil, conduce a decisiones técnicamente equivocadas.

A lo anterior se suman condiciones naturales propias del aeropuerto de Santa Marta, como la temperatura y su ubicación geográfica, que reducen la disponibilidad real de pista de aproximadamente 1.700 a cerca de 1.300 metros. Esto impacta directamente la carga útil (payload) de las aeronaves, que puede disminuir hasta en un 65 %, afectando la rentabilidad de las rutas y desincentivando el interés de aerolíneas internacionales.

Pero quizá lo más preocupante de la comunicación de la Aeronáutica Civil es la advertencia implícita: si la ciudad no acepta la propuesta actual, el proyecto tendría que reiniciarse desde cero. Un mensaje que, en la práctica, se percibe como una presión indebida y una falta de respeto hacia Santa Marta.

Aceptar una ampliación de pista a 2.040 metros implicaría validar un error técnico de fondo: la confusión entre longitud operativa y longitud total.

Bajo esas condiciones, el aeropuerto seguiría siendo categoría 3C, incumpliendo el compromiso de elevarlo a 4C asumido por los últimos gobiernos nacionales.

Además, se mantendría como un aeropuerto de aproximación visual, sin posibilidad real de implementar un sistema ILS, limitando la seguridad operacional.

En estas condiciones, Santa Marta continuará siendo un destino marginal en el mapa internacional, atractivo principalmente para vuelos domésticos, pero sin capacidad de competir en rutas globales.

Durante más de dos décadas, esta ha sido una lucha constante. Sin embargo, la falta de unidad y la desarticulación institucional han permitido que decisiones técnicas se impongan sin el debido debate. La aspiración de consolidarse como destino internacional no puede seguir siendo una promesa incumplida.

Finalmente, aunque en este análisis se han expuesto los mínimos requeridos, la realidad es que Santa Marta debería aspirar a una pista de al menos 3.000 metros, con sistemas de navegación de precisión, capaz de recibir aeronaves de gran envergadura, operar vuelos transcontinentales y desarrollar un verdadero componente de carga aérea, más allá de la simple paquetería.

En una próxima entrega se abordarán las alternativas del proyecto, la gestión predial, los costos de obra, la concesión del componente aire y el limitado acompañamiento institucional a un proceso que ha sido subvalorado en sus resultados.

Postdata
Se confirmó lo que durante meses se advirtió: el caso de la calle de rodaje Bravo, denunciado incluso en el marco de la CELAC, termina siendo otro episodio de desinformación. Hoy, su solución es condicionada a la ampliación de la pista, lo que evidencia una nueva maniobra para dilatar decisiones estructurales. No es un asunto técnico aislado, es un patrón: promesas condicionadas, solucione