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Análisis

En ‘La Vía de La Prosperidad’: La plata está en el terraplén

Opinión Caribe

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El 75 % de los recursos que se han desembolsado, a la fecha, para las obras de mejoramiento de la vía Palermo – Sitio Nuevo – Remolino – Guáimaro conocida como ‘La Vía de la Prosperidad’, están invertidos en la montaña de piedra, arcilla, arena, cemento, geotextil y geomembrana, sobre la que va ‘la huella negra’ del pavimento.

A pesar de no comunicarlo con efectividad, en lo que coinciden los representantes del Instituto Nacional de Vías, Invías, el Departamento Nacional de Planeación -DNP-, la Gobernación del Magdalena, el contratista Consorcio Ribera Este, la interventoría Consorcio ICI y los expertos que conocen ‘La Vía de la Prosperidad’, es que en el terraplén está invertido la mayor cantidad del presupuesto de esta polémica obra.

Tras consultar a las partes, revisar documentos técnicos, administrativos y financieros y pedir el concepto de especialistas en la materia, OPINIÓN CARIBE pudo establecer, que, a la fecha, de los $224.000 millones que se habrían pagado al contratista, $168.000 millones estarían comprometidos en la construcción del voluminoso terraplén que requiere el proyecto.

¿Pero qué es un terraplén? ¿A qué se refieren los ingenieros cuando usan ese término? ¿Por qué es tan importante en una obra de infraestructura como ‘La Vía de la Prosperidad’? Primero lo primero. Un terraplén es el macizo de tierra con que se rellena un hueco que se levanta para hacer una defensa, fortificación o talud en cuya cúspide plana, se traza un camino o carretera.

En el caso de las obras de mejoramiento de la vía Palermo – Sitio Nuevo – Remolino – Guáimaro; dicho terraplén tiene 3.5 metros de alto, 52.000 metros de longitud, 25 metros de ancho en la base y 10.90 metros de ancho en la cúspide.

Literalmente, se trata de una estructura con forma de montaña, una especie de cordillera artificial sobre la que descansa el pavimento.

¿CUÁNDO NACE EL PROYECTO?

‘La Vía de la Prosperidad’ es un sueño que se remonta a 1936 cuando el presidente de la República, Alfonso López Pumarejo, nombró como gobernador del Magdalena Grande al afamado valduparense, Pedro Castro Monsalvo. Como máximo ejecutivo de lo que hoy son los departamentos de Magdalena, Cesar y La Guajira. Este dirigente liberal le dio comienzo a una especie de ‘revolución vial’ en la región.

Desde el primer día como cabeza de la Administración, Pedro Castro Monsalvo se empeñó en llevarle desarrollo sostenible a los territorios de provincia, fue así que logró que se construyeran los primeros carreteables que permitieron la integración de los municipios de Valledupar, Pivijay y Salamina, conectándolos con el resto del Departamento y el interior del país, lo que le valió el apodo del ‘Gobernador Carretera’.

Como Gobernador y posteriormente integrante del Congreso de la República, Castro Monsalvo planteó muchísimas veces, la necesidad de que se construyera una calzada paralela al río Magdalena que interconectara y le diera salida a Santa Marta y Barranquilla, a todos los municipios ribereños del Magdalena, tal cual, como lo intenta hacer hoy ‘La Vía de la Prosperidad’.

Además, este insigne dirigente consideraba que una carretera que tuviera la característica de una paralela, enriquecía la visión sobre el valor de la tierra con vocación productiva que se encuentra a un lado del río Magdalena. Esa fue su causa hasta el último de sus días, por eso defendió la ‘revolución’ de Alfonso López Pumarejo y se opuso con fiereza a la reforma agraria planteada por Carlos Lleras Restrepo.

LA NUEVA ‘VÍA DE LA PROSPERIDAD’

Las obras de mejoramiento de la vía Palermo – Sitio Nuevo – Remolino – Guáimaro, se encuentran estructuradas sobre la base de los diseños realizados por el Instituto Nacional de Vías -Invías-, entre los años 2007 y 2008, y que posteriormente fueron aportados para sustentar los términos de referencia y posterior contratación del Consorcio Ribera Este como ejecutor de las mismas.

Desde aquel entonces, Invías, como máxima agencia de la Rama Ejecutiva del Gobierno de Colombia, responsable de la asignación, regulación y supervisión de los contratos para la construcción de carreteras, sabe que para el proyecto se manejaba un caudal máximo de 13.000 metros cúbicos por segundo del río Magdalena, y que la ola invernal de 2010 modificó notablemente, incrementándolo a 18.000 metros cúbicos por segundo.

Por tanto, siendo el río Magdalena un lindero que serpentea ‘La Vía de la Prosperidad’, aquellos primeros estudios del Instituto Nacional de Vías establecieron un cambio sustancial en las condiciones de la obra, porque la carretera se construiría con una insospechada saturación de humedad que demandaba elevar hasta 3.5 metros de altura el terraplén, y obligatoriamente necesitando tiempos de compactación y consolidación, entre seis y ocho meses.

La situación era tan crítica, que tras firmar el contrato, el Consorcio Ribera Este, integrado por Constructora FG, Consultores de Desarrollo (Condesa), Compañía de Servicios y Negocios y la filial colombiana de la española Assignia Infraestructuras, constituyó un equipo interdisciplinario de expertos en temas hidráulicos que concluyó que el terraplén de la vía no podía construirse a 1.5 metros de altura como lo decían los diseños aportados por el Invías y mucho menos con alcantarillas para evacuar las aguas.

CULPA DE LA INTERVENTORÍA

El Instituto Nacional de Vías le adjudicó la interventoría de ‘La Vía de la Prosperidad’ al Consorcio ICI tras ganar con una propuesta por valor de $17.511 millones. Esta firma, representada legalmente por Andrea Peña Sánchez, está compuesta por las sociedades: Copeba Limitada, Iceacsa Consultores Sucursal Colombia e Ingeocim. Ellos, como fiscalizadores de la obra cometieron errores desde el principio.

Carlos Alberto García Montes, director Nacional de Invías, reconoció, en entrevista con OPINIÓN CARIBE, la modificación de las condiciones de la obra, cuando dijo: “recordemos que este terraplén (el construido hoy) es de unos volúmenes superiores a los que se tenían en el diseño original en razón de la condición de la temporada invernal que ocurriera en el año 2010 y 2011”.

En este sentido, era el Consorcio ICI el responsable de conciliar la aparición de una mayor cantidad de volúmenes de materiales y obra para el terraplén, a favor del proyecto y atendiendo los principios de planeación, previsión, oportunidad y transparencia. Por lo contrario, lo que hizo fue darles continuidad a los trabajos, consintiendolos frentes de obra y autorizando los pagos facturados por el contratista.

Al final, si bien es cierto que con dos metros más de altura en el terraplén se evitaría correr el riesgo que con otro invierno como el de 2010, el río sobrepase la vía; esta modificación incrementó sustancialmente la inversión de recursos en la construcción de la inmensa montaña (terraplén) sobre la que descansa el asfalto y los túneles (box coulvert) que administran el paso de las aguas del río Magdalena.

CARACTERÍSTICAS DEL TERRAPLÉN

“El talud o terraplén que tiene originalmente ‘La Vía de la Prosperidad’, data de antes de mediados del siglo pasado. Su geomorfología comprende una corteza terrestre artificial construida con los peores materiales existentes, pero, que, para entonces, constituían un misterio para la ingeniería”. La declaración es de Wilmer Rosario Meneses, consultor en infraestructura y construcción.

En apartados de prensa, Javier Díaz, director Administrativo del Consorcio Ribera Este, precisó, que al antiguo terraplén se le desbastó más de medio metro para anclar desde allí al nuevo, que tiene una altura de 3.5 metros de altura. En la tarea se usó material de calidad, tolerable, seleccionado y tecnología que garantiza su calidad y durabilidad. De no haberse hecho esto, el pavimento de la carretera podría correr el riesgo de deformarse, quebrarse o hundirse.

El proceso de cimentación del terraplén requiere de una fase de compactación o llenado capa a capa con piedra, concreto, arena, arcilla, geotextil y geomembrana, que demanda, por su tamaño, de cuantiosos recursos económicos. La otra etapa es la de consolidación, que es cuando todo el volumen de material depositado durante la compactación, baja hasta afianzarse lo suficiente para permitir que se pueda pavimentar la vía. Como quien dice, ‘la huella negra’ es lo último que se hace, pero lo más visible.

Para lograr el objetivo de construir un terraplén que garantice su calidad, el contratista Consorcio Ribera Este, con autorización de la interventoría Consorcio ICI, tuvo que adquirir y transportar, desde canteras y depósitos que se encontraban a muchos kilómetros de distancia de la obra, los materiales necesarios. La suma del alto costo de los triturados y su valor de acarreo, responde la pregunta de por qué el proyecto cuesta tanto dinero.

LO QUE VIENE

Carlos Alberto García Montes, director del Instituto Nacional de Vías, ha sido enfático en solicitarle al Consorcio Ribera Este que adelante el proceso de pavimentación sobre los tres kilómetros que hoy tiene autorizados por la interventoría Consorcio ICI, para completar seis en un corto plazo y diez más que vienen en camino. En el mismo sentido, están finiquitadas las obras hidráulicas, que comprenden la edificación de 66 box coulvert.

También avanza el proceso de regularización del contrato, que no es cosa distinta a ajustar los precios del acarreo del material a las nuevas distancias en las que se encuentran las canteras que están abasteciendo el material para la vía, y el finiquito del trámite del Diagnóstico Ambiental de Alternativas y licencia ambiental para la construcción de las dos variantes que contempla el proyecto: Palermo – Sitio Nuevo y Sitio Nuevo – Guáimaro.

El Director Nacional de Invías se comprometió a restablecer el giro de los $113.000 millones correspondientes a los recursos restantes provenientes del Presupuesto General de la Nación que alimentan el proyecto, para que el contratista pueda volver a facturar y pavimentar lo que le corresponde. En tal sentido, los funcionarios de la Gobernación del Magdalena y el Consorcio Ribera Este, presentarán una propuesta que agilice este paso.

Cabe recordar, que el contrato de las obras de mejoramiento de la vía Palermo – Sitio Nuevo – Remolino – Guáimaro está pactado a 35 meses, comenzó el 31 de diciembre de 2013, permaneció suspendido 343 días. Se reinició el 29 de diciembre de 2014 y debe concluir el 13 de noviembre de 2017. Con múltiples tropiezos, el proyecto sigue siendo muy joven en virtud de que apenas estaría por cumplir dos años y medio de ejecución regular.

MULTA DE APREMIO

Al cierre de la presente edición de OPINIÓN CARIBE, el Jefe de la Oficina Jurídica de la Gobernación del Magdalena, Eduardo Rodríguez Orozco, se encontraba ad portas presidir la audiencia especial final del Procedimiento Administrativo de Imposición de Multa que la Administración Departamental adelantaba en contra del Consorcio Ribera Este, por incumplimiento del Contrato 617 de 2013, y a instancias de lo preceptuado en la Ley 1474 de 2011, por la cual se dictan normas orientadas a fortalecer los mecanismos de prevención, investigación y sanción de actos de corrupción y la efectividad del control de la gestión pública.

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